Aðrar útgáfur af skjalinu: PDF - Word Perfect. Ferill 945. máls.
130. löggjafarþing 2003–2004.
Þskj. 1439 — 945. mál.
um breytingu á lögum um loftferðir, nr. 60/1998, með síðari breytingum.
Í innanlandsflugi og millilandaflugi skulu lendingargjöld greidd af umráðendum loftfara fyrir afnot loftfara af þeim flugvöllum þar sem flugupplýsingaþjónusta er veitt. Tekjur af lendingargjöldum skulu renna til Flugmálastjórnar.
Fyrir lendingu loftfars í innanlandsflugi með 2.000 kg hámarksflugtaksmassa eða meiri skal greiða 238 kr. fyrir hver byrjuð 1.000 kg af massa þess fyrir hverja lendingu á flugvöllum sem veita flugupplýsingaþjónustu.
Fyrir hverja lendingu loftfars í millilandaflugi á flugvöllum utan Reykjavíkur skal greiða gjald, 650 kr., fyrir hver byrjuð 1.000 kg af hámarksflugtaksmassa þess, en samsvarandi 10 bandaríkjadölum fyrir hver byrjuð 1.000 kg af hámarksflugtaksmassa loftfars fyrir hverja lendingu í Reykjavík. Stæðisgjöld skulu innheimt samkvæmt ákvæðum í gjaldskrá sem ráðherra setur.
Leitar- og björgunarflug, prófflug eftir viðgerð, flug með þjóðhöfðingja og flug loftfara íslenska ríkisins skulu undanþegin gjaldskyldu samkvæmt grein þessari.
Gjalddagar skulu vera 15. hvers mánaðar vegna gjaldskyldra lendinga í þarnæsta mánuði á undan.
Flugmálastjórn er heimilt að krefjast greiðslu gjalda samkvæmt grein þessari fyrir brottför loftfars eða krefjast tryggingar fyrir greiðslu gjalda.
Umráðandi loftfars skal greiða sérstakt gjald, öryggisgjald, þar sem slík leit fer fram, til Flugmálastjórnar Íslands. Gjaldið greiðist fyrir hvern mann sem ferðast með loftfari frá Íslandi til annarra landa. Fjárhæð gjaldsins skal vera 570 kr. fyrir hvern farþega. Fyrir farþega á aldrinum tveggja til tólf ára skal þó greiða 285 kr. Undanþegin gjaldskyldu eru börn yngri en tveggja ára, skráðar áhafnir loftfara, þeir sem viðkomu hafa á Íslandi samkvæmt farseðli milli annarra landa og Norður-Ameríku og þeir sem ferðast með loftförum varnarliðs Bandaríkja Norður-Ameríku hér á landi.
Öryggisgjald fyrir farþega sem ferðast með loftförum sem skráð eru erlendis og öllum loftförum sem ekki er flogið á áætlunarleiðum skal greiða fyrir brottför loftfars. Heimilt er að veita gjaldfrest til 15. dags næsta almanaksmánaðar eftir brottför.
Öryggisgjald fyrir farþega sem ferðast í áætlunarflugi á viðurkenndum áætlunarleiðum skal greiða eigi síðar en 15. dag næsta almanaksmánaðar eftir brottför.
Ráðherra er heimilt að setja með gjaldskrá nánari reglur um innheimtu gjaldsins.
a. (86. gr.)
Ákvæði þessa kafla gilda um allan flutning í loftfari á farþegum, farangri og farmi gegn greiðslu. Hann gildir einnig um ókeypis flutning enda annist flytjandi flutning.
Ákvæði kaflans gilda um innanlandsflug á Íslandi skv. 1. mgr. hver sem flytjandinn er og annað flug skv. 1. mgr. af hálfu flytjenda sem hafa íslenskt flugrekstrarleyfi, hvar sem það er innt af hendi.
Ákvæði þessa kafla gilda einnig um flutning sem framkvæmdur er af íslenska ríkinu, ríkisstofnunum eða öðrum opinberum aðilum þegar þeir stunda flugrekstur skv. 1. mgr.
b. (87. gr.)
Ákvæðin um flutningsskjöl í 89.–93. gr. taka eigi til flutninga sem inntir eru af hendi við óvenjulegar aðstæður og falla utan venjulegrar loftferðastarfsemi.
Ekkert í lögum þessum skal koma í veg fyrir að flytjandi geti neitað gerð flutningssamnings. Hafi flytjandi lofað rýmri rétti en leiðir af ákvæðum þessa kafla skulu þau ekki talin skerða slíkan rétt. Ákvæði kaflans kveða á um lágmarksréttindi.
Gildissvið 125. og 126. gr. er markað sérstaklega í ákvæðunum sjálfum.
c. (88. gr.)
Ákvæði kafla þessa gilda eigi um póstflutninga.
Við flutning bréfa og böggla er flytjandi einungis ábyrgur gagnvart hlutaðeigandi póstþjónustu í samræmi við þær reglur sem gilda um samband flytjanda og póstþjónustu.
d. (89. gr.)
Þegar farþegar eru fluttir skal flytjandi afhenda farseðil eða sameiginlegan farseðil fyrir fleiri en einn farþega þar sem greina skal:
a. brottfarar- og ákvörðunarstað,
b. að minnsta kosti einn umsaminn viðkomustað á leiðinni, svo fremi sem brottfararstaður og ákvörðunarstaður séu í sama ríki og samið sé um einn eða fleiri viðkomustaði í öðru ríki.
Í stað þess að afhenda farseðil svo sem greinir í 1. mgr. má flytjandi varðveita upplýsingar þær sem tilgreindar eru í 1. mgr. með öðrum hætti. Sé þeirrar heimildar neytt skal flytjandi bjóða farþega skriflega yfirlýsingu um þær upplýsingar sem varðveittar eru.
Þegar innrituðum farangri er veitt viðtaka til flutnings skal flytjandi gefa út farangursmiða fyrir sérhvern innritaðan hluta farangurs.
Nú eru ekki færðar sönnur á annað og telst þá farseðill eða yfirlýsing, sé heimildar skv. 2. mgr. neytt, sönnun um gerð farsamnings og flutningsskilmála.
Farþega skal afhent skrifleg tilkynning um að flutningurinn hlíti ákvæðum Montreal- samningsins eða lögum sem með samsvarandi hætti og samningurinn kunni að takmarka ábyrgð flytjanda á lífs- og líkamstjóni, glötun eða tjóni á farangri og farmi og vegna tafa, með þeim takmörkunum þó sem greinir í lögum þessum.
Þrátt fyrir að fyrirmælum þessarar greinar sé ekki fylgt er farsamningur eigi að síður gildur, þ.m.t. ákvæði um takmörkun á ábyrgð.
Ráðherra er heimilt að kveða frekar á um rafræna bókun, útgáfu farseðils og tilkynningu flytjanda skv. 5. mgr. með reglugerð.
e. (90. gr.)
Þegar farmur er fluttur skal afhenda fylgibréf.
Í stað þess að afhenda fylgibréf má flytjandi varðveita skráningu upplýsinga um flutning með öðrum hætti. Ef heimildarinnar er neytt skal flytjandi, ef þess er krafist af sendanda, afhenda sendanda kvittun sem gerir kleift að bera kennsl á farm og greinir þær upplýsingar sem varðveittar eru um flutninginn.
Nú er fylgibréf eigi gefið út eða efni fylgibréfs er eigi það sem mælt er fyrir um, eða fylgibréf hefur glatast, og er þá farmsamningur eigi að síður gildur og háður ákvæðum þessa kafla, þ.m.t. ákvæðum um takmörkun á ábyrgð.
f. (91. gr.)
Fylgibréf farms eða kvittun fyrir farmi skal tilgreina:
a. brottfarar- og ákvörðunarstað,
b. að minnsta kosti einn umsaminn viðkomustað á leiðinni, svo fremi sem brottfararstaður og ákvörðunarstaður séu í sama ríki og samið sé um einn eða fleiri viðkomustaði í öðru ríki,
c. þyngd farms.
Ef um fleiri en eitt stykki farms er að ræða:
a. getur flytjandi farms krafist þess að sendandi gefi út sérstök fylgibréf fyrir hvert og eitt stykki,
b. getur sendandi krafist þess að flytjandi farms gefi úr sérstakar kvittanir þegar sá háttur er hafður á sem um getur í 2. mgr. 90. gr.
g. (92. gr.)
Sendandi kann að verða skyldaður, að kröfu lögreglu, tollyfirvalda eða annarra yfirvalda, til að afhenda skjal sem tilgreinir eðli farms. Ákvæði þessarar greinar leggja engar skyldur eða ábyrgð á flytjanda.
h. (93. gr.)
Sendandi skal gefa út fylgibréf í þremur frumritum. Á fyrsta eintakið skal rita „handa flytjanda“ og skal það undirritað af sendanda. Á annað eintakið skal rita „handa viðtakanda“ og skal það undirritað af sendanda og flytjanda. Þriðja eintakið skal undirritað af flytjanda sem skal afhenda það sendanda eftir viðtöku farms.
Undirritun flytjanda og sendanda mega vera prentaðar eða stimplaðar.
Nú hefur flytjandi gefið út fylgibréfið að beiðni sendanda og skal þá talið að hann hafi gefið það út í umboði sendanda, nema annað sannist.
i. (94. gr.)
Sendandi ber ábyrgð á því að upplýsingar um farm séu réttar, og að rétt sé yfirlýsing um farm sem hann eða aðrir fyrir hans hönd hafa sett í fylgibréf, eða byggist á gögnum sem sendandi kemur til flytjanda og ætlast er til að flytjandi setji í farmkvittun eða skrái þegar heimildar skv. 2. mgr. 90. gr. er neytt. Sama ábyrgðarregla gildir þegar sá aðili sem kemur fram fyrir hönd sendanda er einnig umboðsmaður flytjanda.
Sendandi skal bera ábyrgð á hvers konar tjóni, sem flytjandi kann að verða fyrir eða aðrir þeir sem flytjandi ber ábyrgð gagnvart, sakir þess að upplýsingar er sendandi hefur gefið eru ónákvæmar, ófullkomnar eða rangar.
Að öðru leyti en greinir í 1. og 2. mgr. skal flytjandi bera ábyrgð á hvers konar tjóni sem sendandi kann að verða fyrir eða aðrir þeir sem sendandi er ábyrgur gagnvart sakir þess að upplýsingar, sem flytjandi eða aðili fyrir hans hönd setti í farmkvittun eða skráði skv. 2. mgr. 90. gr., reyndust ónákvæmar, ófullkomnar eða rangar.
j. (95. gr.)
Fylgibréf er gild sönnun fyrir gerð farmsamnings, viðtöku vöru og skilmálum flutnings, uns annað sannast.
Upplýsingar í fylgibréfi eða farmkvittun um þyngd, ummál og umbúðir farms, sem og fjölda stykkja, skulu taldar réttar þar til annað sannast. Aðrar upplýsingar um magn, rúmtak og ástand gilda hins vegar ekki sem sönnun gegn flytjanda, nema að því leyti sem fram kemur í fylgibréfi eða farmkvittun að hann hafi í viðurvist sendanda gengið úr skugga um samnleiksgildi þeirra, eða eiga við um sýnilegt ástand farmsins.
k. (96. gr.)
Sendandi hefur, með fyrirvara um þá skyldu að standa við allar skuldbindingar sínar samkvæmt farmsamningi, þann ráðstöfunarrétt yfir farmi að hann getur endurheimt hann á brottfarar- eða ákvörðunarstað, að hann getur stöðvað flutninginn, ef lent er á leiðinni, að hann getur látið afhenda farm á ákvörðunarstað eða á leiðinni öðrum en þeim sem tilgreindur er í fylgibréfi sem viðtakandi, eða hann getur krafist þess að farmur verði flutt aftur til brottfararstaðar. Ráðstafanir þessar getur sendandi þó því aðeins gert að þær hafi eigi í för með sér tjón fyrir flytjanda eða aðra sendendur og að greiddur sé kostnaður sem af því leiðir að hann neyti þessa réttar.
Sé eigi hægt að framkvæma fyrirmæli sendanda skal flytjandi tilkynna honum það þegar í stað.
Nú fylgir flytjandi fyrirmælum sendanda um ráðstöfun farms, án þess að krefjast eintaks sendanda af fylgibréfi eða farmkvittun, og er flytjandi þá ábyrgur. Þó skal flytjandi halda rétti sínum til að krefjast bóta af sendanda vegna tjóns sem sá aðili kann að verða fyrir sem hefur eintak sendanda af fylgibréfi eða farmkvittun undir höndum.
Réttur sendanda fellur niður um leið og réttur viðtakanda skv. 97. gr. hefst. Nú neitar viðtakandi að taka við vöru eða ekki er hægt að ná sambandi við hann, og getur þá sendandi haldið ráðstöfunarrétti sínum.
l. (97. gr.)
Með þeirri undantekningu sem um ræðir í 96. gr. getur viðtakandi þegar farmur er kominn á ákvörðunarstað krafist þess að flytjandi láti af hendi við hann fylgibréfið og farm gegn greiðslu þeirra gjalda er hvíla á farminum, enda uppfylli hann öll þau flutningsskilyrði sem greinir í farmsamningi.
Ef ekki er um annað samið er það skylda flytjanda að tilkynna viðtakanda um komu farms án tafar.
Nú viðurkennir flytjandi að farmur hafi glatast eða hann ekki komið fram innan sjö daga frá þeim degi er koma hans var áætluð og getur viðtakandi þá neytt þess réttar sem farmsamningur kveður á um gagnvart flytjanda.
m. (98. gr.)
Sendandi og viðtakandi geta hvor um sig nýtt sér þann rétt sem þeir hafa skv. 96. og 97. gr. gegn því að uppfylla þær skuldbindingar sem farmsamningurinn leggur þeim á herðar. Gildir það hvort sem þeir koma fram fyrir eigin hönd eða annarra.
n. (99. gr.)
Ákvæði 96., 97. og 98. gr. varða hvorki tengsl milli sendanda og viðtakanda né sameiginleg tengsl við þriðja aðila sem leiðir rétt sinn frá öðrum hvorum.
Aðeins má víkja frá ákvæðum 96., 97. og 98. gr. að það sé gert með sérstöku ákvæði í fylgibréfi eða farmkvittun.
o. (100. gr.)
Sendanda er skylt að gefa þær upplýsingar og framvísa þeim skjölum sem nauðsynleg teljast til að afgreiðsla toll- og lögregluyfirvalda eða annarra yfirvalda geti farið fram áður en farmur er afhentur viðtakanda. Sendandi ber gagnvart flytjanda ábyrgð á tjóni sem af kann að hljótast skorti slíkar upplýsingar eða skjöl, eða þau reynast ófullkomin eða röng, nema tjónið sé sök flytjanda eða starfsmanna hans.
Á flytjanda hvílir ekki skylda til að rannsaka hvort upplýsingar eða skjöl séu rétt eða fullnægjandi.
p. (101. gr.)
Aðilar farmsamnings geta tekið fram í samningi að deilur sem upp kunna að koma hvað varðar ábyrgð flytjanda samkvæmt þessum lögum og Montreal-samningnum skuli lagðar til úrlausnar fyrir gerðardómi. Slíkur samningur skal gerður skriflega.
Málsmeðferð gerðardóms skal að vali stefnanda fara fram á einhverju því varnarþingi sem um getur í 115. gr. Gerðardómur skal beita ákvæðum Montreal-samningsins og lögum þessum.
Efni 2. mgr. skal vera hluti sérhvers samnings um að mál skuli lagt í gerð og sérhver áskilnaður í samningi eða samningur sem víkur frá efni þessara málsgreina skal ógildur.
q. (102. gr.)
Nú lætur farþegi lífið eða hlýtur líkamsmeiðsl eða heilsutjón af völdum slyss sem verður í loftfari, þá farið er í loftfar eða úr því og ber flytjandi þá ábyrgð á því.
Flytjandi ber hlutlæga bótaábyrgð á tjóni hvers farþega sem nemur 100.000 SDR eða lægri tjónsfjárhæð.
Flytjandi skal hins vegar laus úr ábyrgð skv. 1. mgr. vegna hærri tjónsfjárhæða en 100.000 SDR ef hann sannar að:
a. tjónið orsakaðist ekki af gáleysi, vanrækslu eða annarri saknæmri hegðun flytjanda, starfsmanna hans eða umboðsmanna; eða
b. tjónið orsakaðist að öllu leyti af gáleysi, vanrækslu eða annarri saknæmri hegðun þriðja aðila.
Bótafjárhæðir í tjónstilvikum sem valda örorku eða dauða skulu ákvarðaðar samkvæmt ákvæðum skaðabótalaga.
Vextir reiknast samkvæmt ákvæðum IV. kafla. laga um vexti og verðtryggingu, nr. 38/ 2001.
r. (103. gr.)
Flytjandi skal án tafar og ekki síðar en 15 dögum eftir að ljóst er hver hinn slasaði eða látni er inna af hendi fyrirframgreiðslu til að mæta bráðum fjárhagsþörfum og skal greiðslan taka mið af aðstæðum. Greiðsla þessi skal ekki vera lægri en sem nemur jafnvirði 16.000 SDR í íslenskum krónum vegna hvers farþega sé um dauðsfall að ræða.
Það að inna fyrirframgreiðslu þessa af hendi jafngildir þó ekki viðurkenningu á ábyrgð og kemur til frádráttar við endanlegt uppgjör bóta vegna slyssins. Hún er þó ekki afturkræf, nema í þeim tilvikum sem greinir í 107 gr., þ.e. að flytjandi sannar að farþegi hafi verið valdur eða samvaldur að slysinu eða að sá sem greiðsluna fékk hafi ekki átt lögvarið tilkall til hennar.
s. (104. gr.)
Flytjandi er ábyrgur fyrir tjóni sem verður ef innritaður farangur glatast, skemmist eða eyðileggst ef tjónsatburðurinn á sér stað í loftfari, eða meðan innritaður farangur er í vörslum flytjanda, starfsmanna hans eða umboðsmanna. Flytjandi er ekki ábyrgur ef og að því leyti sem tjón á farangri má rekja til eðlislægra galla eða ástands farangurs.
Flytjandi er ábyrgur fyrir tjóni á óinnrituðum farangri, þar með töldum persónulegum eigum, ef tjón má rekja til sakar hans, starfsmanna hans eða umboðsmanna.
Ef flytjandi viðurkennir að hafa glatað innrituðum farangri, eða innritaður farangur kemur ekki fram innan 21 dags eftir að áætlað var að hann kæmi á áfangastað, er farþega heimilt að neyta þeirra réttinda sem í farsamningi felast.
Sé það ekki sérstaklega tekið fram í lögum þessum merkir „farangur“ bæði innritaður og óskráður farangur.
t. (105. gr.)
Flytjandi er ábyrgur fyrir tjóni sem hlýst af því ef farmur eyðileggst, glatast eða skemmist meðan á loftflutningi stendur.
Flytjandi skal laus úr ábyrgð að hluta eða öllu leyti ef hann sannar að tjón á farmi skv. 1. mgr. hafi orsakast af eftirfarandi ástæðum, einni eða fleiri:
a. eðlislægum ágöllum farms;
b. gölluðum umbúðum farms sem aðrir en flytjandi og starfsmenn hans eða umboðsmenn hafa gengið frá;
c. stríði eða vopnuðum átökum;
d. aðgerðum opinberra yfirvalda varðandi farm við brottför, komu eða viðkomu.
Ábyrgðarregla tekur skv. 1. mgr. ekki til neins konar flutnings á landi, á sjó eða eftir skipgengum vatnaleiðum sem eru utan flugvallar. Ef hins vegar slíkur flutningur á sér stað samkvæmt flutningssamningi, í þeim tilgangi að hlaða, afhenda eða áframsenda farm er tjónsatburður talinn hafa átt sér stað í loftflutningi, nema annað sannist. Ef flytjandi, vegna forfalla, en án samþykkis sendanda, flytur farm með öðrum flutningstækjum en loftförum hluta eða alla leið samkvæmt samningi um loftflutning skal slíkur flutningur vera talinn loftflutningur allt að einu.
u. (106. gr.)
Flytjandi ber ábyrgð á tjóni sem verður af völdum tafa í flutningi á farþegum, farangri og farmi. Þó verður flytjandi ekki talinn bera ábyrgð á tjóni sem orsakast af töfum í flutningi, geti hann sannað að hann og starfsmenn hans og umboðsmenn hafi viðhaft þær aðgerðir sem sanngjarnt getur talist að viðhafðar séu eða að ógerlegt hafi verið að framkvæma slíkar aðgerðir.
v. (107. gr.)
Nú sannar flytjandi að sá sem fyrir tjóninu varð hafi sjálfur verið valdur eða samvaldur að því, og má þá lækka skaðabætur eða fella þær niður.
w. (108. gr.)
Ábyrgð flytjanda á tjóni sem orsakast af töfum í flutningi á farþegum skv. 106. gr. skal takmörkuð við 4.150 SDR vegna hvers farþega.
Ábyrgð flytjanda vegna þess að farangur glatast, eyðileggst, skemmist eða tefst skal takmörkuð við 1.000 SDR vegna hvers farþega, nema farþegi hafi við innritun farangurs sérstaklega tilgreint þá hagsmuni sem tengdir eru við afhendingu farangurs á ákvörðunarstað og greitt umkrafið aukagjald, og gildir þá hið tilgreinda verðmæti sem hámark á ábyrgð flytjanda, nema hann sanni að raunverulegir hagsmunir farþega hafi verið minni.
Ábyrgð flytjanda vegna þess að farmur glatast, eyðileggst, skemmist eða tefst skal takmörkuð við 17 SDR á hvert kíló, nema sendandi hafi sérstaklega tilgreint þá hagsmuni sem tengdir eru við afhendingu farms á áfangastað og greitt umkrafið aukafarmgjald. Gildir þá hið tilgreinda verðmæti sem hámark á ábyrgð flytjanda, nema hann sanni að raunverulegir hagsmunir sendanda hafi verið minni.
Nú eyðileggst, glatast, skemmist eða tefst farmur eða hluti farms og skal þá aðeins leggja þunga þess farms sem eyðileggst, glatast, skemmist eða tefst til grundvallar við ákvörðun á hámarksábyrgð flytjanda. Nú er um að tefla glötun, spjöll eða seinkun á hluta varnings sem lækkar verðmæti annarra hluta farms sem sami farangursmiði eða sama fylgibréf eða kvittun tekur til, eða ef slík skjöl voru ekki gefin út, heldur neytt heimildar skv. 2. mgr. 90. gr., og skal þá við ákvörðun hámarksábyrgðar einnig telja til heildarþunga þann hluta farmsins sem rýrnar í verði.
Ef sannast að flytjandi, starfsmenn eða umboðsmenn hans hafa við framkvæmd starfa síns valdið tjóninu af ásetningi eða stórfelldu gáleysi vitandi að tjón mundi sennilega hljótast af skal eigi beita ákvæðum 1. og 2. mgr. þessarar greinar.
Heimilt er dómara að dæma sækjanda málskostnað án tillits til hámarksábyrgðar. Þetta gildir þó eigi ef flytjandi hefur áður en sex mánuðir eru liðnir frá því er atburður sá gerðist er tjónið hlaust af eða áður en mál er höfðað boðið sækjanda skriflega skaðabætur sem eigi eru lægri en dæmd fjárhæð að undanskildum málskostnaði.
x. (109. gr.)
Þegar tekið er við innrituðum farangri eða farmi án fyrirvara af hálfu viðtakanda skal talið að farangurinn eða farmurinn hafi verið óskemmdur og í samræmi við fylgibréf eða kvittun þegar heimildar skv. 2. mgr. 89. gr. og 2. mgr. 90. gr. er neytt, uns annað sannast.
Verði tjón ber viðtakanda að tilkynna flytjanda það jafnskjótt og þess verður vart, í síðasta lagi sjö dögum eftir viðtöku ef um innritaðan farangur er að ræða og fjórtán dögum ef um farm er að ræða. Ef um töf er að ræða skal tilkynning hafa borist í síðasta lagi tuttugu og einum degi frá því að farangur eða farmur hefði átt að vera afhentur. Dagur merkir almanaksdagur.
Sérhver tilkynning skal gerð skriflega og með sannanlegum hætti innan áðurnefndra tímafresta.
Nú er tjón eigi tilkynnt áður en liðnir eru tímafrestir þeir sem um getur í 2. mgr. og fellur þá niður sérhver krafa á flytjanda, nema hann hafi farið sviksamlega að ráði sínu.
Réttur til skaðabóta samkvæmt þessum kafla fyrnist ef mál er eigi höfðað áður en tvö ár eru liðin frá því er loftfar kom á ákvörðunarstað eða tvö ár eru liðin frá þeim degi er loftfar skyldi koma þangað eða frá því að flutningur stöðvaðist.
y. (110. gr.)
Með SDR er vísað til sérstakra dráttarréttinda, eins og þau eru skilgreind af Alþjóðagjaldeyrissjóðnum, og gengisskráningar Seðlabanka Íslands á þeim við sölu. Umreikningur í íslenskar krónur skal miðast við dómsuppsögudag, en uppgjörsdag ljúki máli án dóms.
z. (111. gr.)
Flytjanda skal heimilt að taka á sig ríkari flutningsábyrgð en um getur í lögum þessum eða ákveða að alls engar takmarkanir gildi.
Ógildur er áskilnaður eða fyrirvari sem miðar að því að leysa flytjanda undan ábyrgð eða kveður á um frekari ábyrgðartakmarkanir en greinir í Montreal-samningnum og lögum þessum. Þá skulu ógildir vera fyrirvarar í flutningssamningi og samningar gerðir áður en tjón verður þar sem aðilar víkja frá ákvæðum Montreal-samningsins eða lögum þessum, þ.m.t. ákvæðum um varnarþing. Slíkur áskilnaður skal vera ógildur, en ógildi slíks áskilnaðar hefur ekki í för með sér ógildi samnings í heild sinni sem skal vera háður ákvæðum Montreal- samningsins og þessara laga.
þ. (112. gr.)
Nú eru starfsmenn eða umboðsmenn flytjanda sóttir til fébóta fyrir tjón sem á undir Montreal-samninginn eða lög þessi, og skal þeim þá heimilt, geti þeir sannað að þeir hafi framkvæmt störf sín innan verksviðs síns, að bera fyrir sig þær ábyrgðarleysisástæður og takmarkanir á bótaábyrgð sem flytjanda sjálfum er heimilt að bera fyrir sig samkvæmt ákvæðum Montreal-samningsins og lögum þessum.
Heildarfjárhæð þeirra skaðabóta sem starfsmönnum og umboðsmönnum flytjanda er gert að greiða skal ekki fara fram úr gildandi ábyrgðartakmörkunum.
Að farmtjóni undanskildu skal 1. og 2. mgr. ekki beitt ef sannað er að tjón hafi orðið af ásetningi eða stórkostlegu gáleysi starfsmanna flytjanda eða umboðsmanna hans.
æ. (113. gr.)
Í málssókn á hendur flytjanda til heimtu bóta vegna tjóns sem verður við loftflutninga á farþegum, farangri eða farmi, sem fellur undir gildissvið þessa kafla, verða málsástæður, lagarök og dómsúrlausn aðeins byggð á ákvæðum þessa kafla og á Montreal-samningnum.
ö. (114. gr.)
Ekkert í Montreal-samningnum né lögum þessum skal koma í veg fyrir endurkröfurétt þess aðila sem ábyrgur telst.
aa. (115. gr.)
Skaðabótamál samkvæmt lögum þessum verður einungis höfðað fyrir íslenskum dómstól eða fyrir dómstól í ríki sem gerst hefur aðili að Montreal-samningnum.
Skaðabótamál skal höfða að vali stefnanda:
a. á heimilisvarnarþingi flytjanda eða þar sem flytjandi hefur aðalskrifstofu sína eða útibú;
b. þar sem flutningssamningur var gerður, eða
c. á ákvörðunarstað.
Ef um andlát, líkamsmeiðsl eða heilsutjón farþega er að ræða má höfða mál á þeim varnarþingum sem um getur í 2. mgr. eða fyrir dómstól í aðildarríki Montreal-samningsins þar sem farþegi átti aðalaðsetur eða fast aðsetur er slys varð. Það er þó enn fremur háð þeim skilyrðum að flytjandi hafi með höndum flutning farþega í lofti til eða frá því ríki, annaðhvort með sínum eigin loftförum eða loftförum annars flytjanda samkvæmt viðskiptasamningi, og viðsemjandi samningsbundna flytjandans annast flutning í lofti til eða frá þessu ríki annaðhvort frá eigin starfsstöð eða starfsstöð sem hann hefur á leigu frá þriðja flytjanda samkvæmt samningi.
Beita skal eftirgreindum hugtaksskýringum:
a. viðskiptasamningur: samningur, sem ekki er umboðssamningur, gerður milli flytjenda sem varðar sameiginlega þjónustu þeirra að farþegaflutningum í lofti;
b. aðalaðsetur eða fast aðsetur: einn fastur og varanlegur dvalarstaður farþega er slys verður; þjóðerni farþega skal ekki vera ákvörðunarástæða í þessu samhengi.
Leyst skal úr öllum réttarfarságreiningi samkvæmt lögum þess ríkis þar sem mál er höfðað.
bb. (116. gr.)
Ef fleiri flytjendur en einn eiga hver á eftir öðrum að annast flutning sem fellur undir ákvæði þessa kafla skal hver flytjandi fylgja ákvæðum hans um flutninginn er hann tekur við farþegum, farangri eða farmi. Skal hver hlutaðeigandi flytjandi talinn aðili að flutningssamningi að því marki sem samningur varðar þann hluta flutnings sem flytjanda ber að annast.
Við þær aðstæður sem lýst er í 1. mgr. getur farþegi, eða þeir er taka við réttindum hans, beint kröfum sínum að þeim flytjanda sem annaðist þann hluta flutningsins þar sem tjón eða töf varð, enda hafi sá flytjandi sem annaðist upphafsáfanga flutningsins eigi með beinum samningi tekið á sig víðtækari ábyrgð en hvað varðar eigin flutningsþátt.
Hvað varðar tjón við flutning á farangri eða farmi getur farþegi eða sendandi þó jafnan beint kröfum sínum að þeim flytjanda sem annaðist upphafsáfanga flutningsins og sá sem rétt á til afhendingar farangurs eða farms getur jafnan beint kröfum sínum að þeim flytjanda sem tók að sér lokaáfanga flutnings. Aðilar geta að auki beint kröfum sínum að þeim flytjanda sem annaðist flutninginn er tjón varð. Ábyrgir flytjendur bera óskipta ábyrgð gagnvart farþega, sendanda eða viðtakanda.
cc. (117. gr.)
Nú fer flutningur að nokkru fram með loftfari og að nokkru með öðru flutningstæki og taka ákvæði þessa kafla einungis til þess hluta flutnings sem fram fer í lofti.
Taka má upp í ákvæði samnings um flutning í lofti skilmála er varða aðrar tegundir flutnings.
dd. (118. gr.)
Bæði flytjandi sem gert hefur flutningssamninginn (samningsbundinn flytjandi) og flytjandi sem að hluta eða öllu leyti annast flutninginn (flytjandi í raun) skulu teljast flytjendur samkvæmt ákvæðum þessa kafla, enda framkvæmi flytjandi í raun flutninginn samkvæmt heimild frá samningsbundna flytjandanum. Álitið skal að slík heimild sé fyrir hendi, nema annað sannist.
Ef flytjandi í raun framkvæmir allan eða hluta flutningsins samkvæmt flutningssamningi milli samningsbundins flytjanda og aðila skulu báðir flytjendur, sá raunverulegi og sá samningsbundni, teljast flytjendur samkvæmt ákvæðum þessa kafla. Sá flytjandi er gert hefur flutningssamninginn skal talinn flytjandi allan loftflutninginn en sá sem framkvæmir flutninginn í raun skal talinn flytjandi á þeim hluta loftflutningsins er hann annast.
ee. (119. gr.)
Athafnir og athafnaleysi raunverulegs flytjanda og starfsmanna hans og umboðsmanna sem eru innan verksviðs þeirra hvað varðar flutning flytjanda í raun skal fara með sem aðgerðir og aðgerðaleysi samningsbundins flytjanda.
Athafnir og athafnaleysi samningsbundins flytjanda og starfsmanna hans og umboðsmanna sem eru innan verksviðs þeirra, og varða flutning flytjanda í raun, skal farið með sem aðgerðir og aðgerðaleysi flytjanda í raun. Allt að einu skal raunverulegur flytjandi ekki ábyrgur umfram þær reglur vegna slíkra athafna og athafnaleysis sem greinir í 102., 108. og 110. gr. Hvers konar samkomulag þar sem samningsbundinn flytjandi tekst á hendur ríkari ábyrgð en lög þessi leggja honum á herðar, eða samningsbundinn flytjandi fellur frá réttindum eða vörnum sem lög þessi heimila, eða samningsbundinn flytjandi samþykkir sérstaka yfirlýsingu um hagsmuni, sbr. 2. og 3. mgr. 108. gr., skal ekki binda flytjanda í raun, nema hann hafi samþykkt það sérstaklega.
ff. (120. gr.)
Kvartanir bornar fram við flytjanda eða fyrirmæli honum gefin samkvæmt ákvæðum þessa kafla skulu hafa sömu þýðingu hvort sem þeim er beint til samningsbundna flytjandans eða hins raunverulega flytjanda. Fyrirmæli þau sem lýst er í 96. gr. skulu hins vegar því aðeins gild að þeim sé beint til samningsbundna flytjandans.
gg. (121. gr.)
Nú er um að ræða flutning sem framkvæmdur er af raunverulegum flytjanda og er þá starfsmönnum og umboðsmönnum hans og samningsbundins flytjanda heimilt, ef þeir sanna að þeir hafi haldið sig innan verksviðs síns, að bera fyrir sig þær varnir sem flytjanda sjálfum er heimilt að bera fyrir sig, nema sannað sé að þeir hafi hagað sér með þeim hætti að takmörkun á bótaábyrgð verði beitt samkvæmt lögum þessum.
Sé flutningur framkvæmdur af hinum raunverulega flytjanda skulu samanlagðar bætur frá honum, samningsbundna flytjandanum, starfsmönnum og umboðsmönnum ekki verða hærri en sem nemur hæstu upphæð sem hverjum flytjanda yrði samkvæmt lögum þessum gert að inna af hendi. Hver bótaskyldur aðili svarar aðeins til bóta að því hámarki sem fyrir hann gildir.
hh. (122. gr.)
Sé flutningur framkvæmdur af raunverulegum flytjanda skal bótakröfum beint að vali stefnanda hvort sem er gegn samningsbundnum flytjanda eða flytjanda í raun, saman eða hvorum fyrir sig.
Sé aðeins einum flytjanda stefnt skal sá flytjandi eiga rétt til að krefjast samlagsaðildar annarra flytjenda að málinu, enda sé sú krafa sett fram eigi síðar en í greinargerð. Skal þá sakaukasök eða sakir höfða innan eins mánaðar frá því að krafa um samlagsaðild var sett fram að viðlagðri frávísun aðalsakar.
Mál til heimtu bóta skv. 1. og 2. mgr. skal höfða að vali stefnanda, í aðildarríki Montreal- samningsins, annaðhvort á varnarþingi samningsbundins flytjanda, eins og greinir í 115. gr., eða fyrir dómstól sem hefur lögsögu þar sem flytjandi í raun hefur heimilisvarnarþing eða aðalstarfsstöð sína.
ii. (123. gr.)
Ógildur er áskilnaður eða fyrirvari sem miðar að því að leysa samningsbundinn flytjanda eða flytjanda í raun undan ábyrgð eða kveður á um frekari ábyrgðartakmarkanir en greinir í Montreal-samningnum og lögum þessum.
Ekkert í 118.–122. gr. skal hafa áhrif á réttindi og skyldur flytjenda sín á milli, þ.m.t. réttinn til endurkröfu eða skaðabóta.
jj. (124. gr.)
Viðbótarfjárhæðin sem flytjandi getur krafist í samræmi við 2. og 3. mgr. 108. gr., þegar farþegi eða sendandi gefur sérstaka yfirlýsingu um mikilvægi þess að fá farangur eða farm sinn afhentan á áfangastað, skal ákvörðuð samkvæmt gjaldskrá. Hún skal miðuð við þann aukakostnað sem hlýst af því að flytja og tryggja viðkomandi farangur eða farm umfram takmarkanir á bótafjárhæðum í tilvitnuðum ákvæðum. Gjaldskráin skal vera aðgengileg farþegum og sendendum farms.
kk. (125. gr.)
Allir flytjendur sem selja eða annast loftflutninga á Íslandi eða til og frá landinu skulu láta farþegum í té skriflega á öllum sölustöðum, þ.m.t. við símsölu og við sölu á netinu:
a. helstu ákvæði sem gilda um bótaábyrgð á farþegum og farangri þeirra, þ.m.t. mörk bótaábyrgðar á lífs- og líkamstjóni og eyðileggingu, tapi eða skemmdum á farangri, auk tafa,
b. frest til að gera kröfu um bætur og
c. möguleika á því að setja fram sérstaka yfirlýsingu varðandi farangur á öllum sölustöðum.
Hvað varðar flytjendur með útgefin flugrekstrarleyfi utan EES og aðildarríkja EFTA tekur ákvæði þetta eingöngu til loftflutnings til, frá og innan Íslands.
Nú býður flytjandi farþegum rýmri bótarétt en lög þessi kveða á um og skal þá þeim aukna rétti lýst.
Ferða- og samningsskilmálar skulu ávallt vera farþegum til reiðu á einfaldan og skýran hátt á vefsíðu og söluskrifstofum flytjanda, hjá ferðaskrifstofum og umboðsaðilum hans og við innritunarborð til brottfarar.
Ráðherra skal heimilt að kveða nánar á um upplýsingaskyldu flytjanda með reglugerð.
ll. (126. gr.)
Flytjendum, sem fljúga til eða frá landinu eða innan Íslands, skal skylt að greiða bætur til farþega sem vísað er frá flugi vegna umframskráningar og niðurfellingar flugs, enda hafi farþegi farseðil í fullu gildi, staðfesta farskráningu með fluginu sem um ræðir og hafi komið til skráningar á tilskildum tíma.
Flytjendum skal ekki skylt að greiða bætur til farþega sem vísað er frá ef farþegi ferðast endurgjaldslaust eða á afsláttarverði sem ekki stendur almenningi til boða.
Nánar skal kveðið á um bætur vegna umframskráningar og niðurfellingar flugs og um frávísun farþega, fyrirkomulag bótagreiðslna, ferðatilhögun, upphæð bóta og aðrar úrbætur til handa farþega með reglugerð.
mm. (127. gr.)
Í kafla þessum skal flutningur talinn vera milli landa samkvæmt flutningssamningi þegar brottfararstaður og ákvörðunarstaður eru innan tveggja samningsríkja Montreal-samningsins og gildir það einnig þótt hlé verði á flutningnum eða skipt sé um loftfar. Sé brottfararstaður og ákvörðunarstaður innan landsvæða sama samningsríkis skal flutningurinn talinn vera milli landa ef lenda þarf innan annars ríkis á leiðinni, enda þótt það ríki sé eigi aðili að Montreal- samningnum. Ekki skal flutningur án slíkrar viðkomu teljast millilandaflutningur.
Flutningur, sem framkvæmdur er af mörgum flytjendum hverjum á eftir öðrum, skal talinn óslitinn samkvæmt lögum þessum ef aðilar flutningssamnings hafa litið svo á að um einn og sama flutninginn sé að ræða, hvort sem einn eða fleiri samningar hafa verið um það gerðir og það breytir ekki stöðu flutningssamningsins þótt einn þáttur flutnings eða fleiri hafi alfarið verið innan landsvæðis sama ríkisins.
Með Montreal-samningnum í lögum þessum er átt við samning um alþjóðaloftflutninga sem gerður var í Montreal 28. maí 1999. Skulu ákvæði Montreal-samningsins og lög þessi að öllu leyti ganga framar eftirgreindum reglum sem gilda um loftflutninga milli landa sem aðildarríki Montreal-samningsins eru aðilar að:
a. Varsjársamningnum sem gerður var um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa í Varsjá 12. október 1929,
b. bókun sem undirrituð var Haag 28. september 1955,
c. viðbótarsamningi um samræmingu tiltekinna reglna um loftflutninga milli landa sem annar aðili en hinn samningsbundni flytjandi annast, sem undirritaður var í Gvadalajara 18. september 1961,
d. bókuninni um breytingar á Varsjársamningnum frá 1929 og Haag-bókuninni frá 1955 sem undirrituð var í Gvatemala 8. mars 1971,
e. viðbótarbókunum nr. 1–3 og 4 sem undirritaðar voru í Montreal 25. september 1975, eða
innan yfirráðasvæðis aðildarríkis Montreal-samningsins sem er aðili að einum eða fleiri gerningum sem um getur í a–e-lið hér að framan.
Nú er brottfarar- eða ákvörðunarstaður í ríki sem ekki er aðili að Varsjársamningnum frá 1929 og skal þá ákvæðum kaflans beitt gagnvart slíku flugi.
a. Við 3. mgr. bætist nýr málsliður, svohljóðandi: Vátryggingarfjárhæðir skulu tryggja bætur samkvæmt ákvæðum þessa kafla.
b. 4. mgr. fellur brott.
Flugmálastjórn tekur þátt í starfi Flugöryggisstofnunar Evrópu (EASA) með það m.a. að markmiði að auka öryggi í flugi, draga úr mengun frá flugvélum og koma að sjónarmiðum íslenskra stjórnvalda í starfi stofnunarinnar.
Samgönguráðherra skal setja reglugerð, sbr. 1. mgr., sem felur í sér að reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (EB) nr. 1592/2002 frá 15. júlí 2002, um stofnun Flugöryggisstofnunar Evrópu, verði innleidd í íslenskan rétt.
I. Aðdragandi að gerð frumvarpsins.
Hinn 14. ágúst 2000 skipaði samgönguráðherra starfshóp um endurskoðun loftferðalaga, nr. 60/1998, og um undirbúning fullgildingar alþjóðasamnings um samræmingu tiltekinna reglna varðandi loftflutninga milli landa sem gerður var í Montreal 28. maí 1999 (hér eftir nefndur Montreal-samningurinn). Samhliða vann hópurinn að öðrum reglugerðum varðandi flugrekstur. Í starfshópinn voru skipuð: Kristján Þorbergsson hæstaréttarlögmaður, Ástríður S. Thorsteinsson, héraðsdómslögmaður hjá Flugmálastjórn Íslands, og Kristín Helga Markúsdóttir, lögfræðingur í samgönguráðuneytinu, en hún stýrði jafnframt starfi starfshópsins.
Þau atriði sem starfshópurinn hafði einkum til skoðunar auk Montreal-samningsins voru reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (EB) nr. 889/2002 frá 13. maí 2002 um breytingu á reglugerð ráðsins (EB) nr. 2027/97 um bótaábyrgð flugfélaga vegna slysa, viðbótarbókun við Varsjársamninginn frá 1929 og bókunina sem gerð var í Haag 1955, svonefnd Montreal-viðbótarbókun nr. 4 frá 1975, og samningur um reglur til viðbótar við Varsjársamninginn frá 1929, gerður í Gvadalajara 18. september 1961.
II. Þróun reglna um bótaábyrgð flytjanda.
Fjölmargar tilraunir hafa verið gerðar til að breyta Varsjársamningnum frá 1929 með bókunum og viðbótarsamningum eins og rakið verður hér á eftir. Ástæða þessa er sú að þær aðstæður sem flugið bjó við fyrstu árin voru allt aðrar en nú eru ríkjandi. Flugsamgöngur milli landa eru nú mjög öruggur ferðamáti og það viðhorf sem áður ríkti gagnvart lágum bótafjárhæðum er ekki lengur viðtekið. Fæstar tilraunir til að breyta Varsjársamningnum frá 1929 hafa heppnast sem skyldi þar sem sum ríki eru aðilar að þeim bókunum og viðbótarsamningum sem gerðir hafa verið meðan önnur ríki hafa ekki gerst aðilar að þeim. Þetta hefur leitt til ósamræmis milli landa og áfangastaða í reglum um bótaábyrgð flytjanda. Ósamræmið eitt og sér hefur leitt til þess að bætur sem greiddar eru vegna eins og sama flugslyssins geta orðið mjög mismunandi.
Hinn 12. október 1929 var í Varsjá gerður alþjóðasamningur um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa ( Convention pour l'Unification de certaines règles relatives au Transport aèrien international), hér eftir nefndur Varsjársamningurinn. Samningurinn öðlaðist gildi 13. febrúar 1933. Hann var fullgiltur af Íslands hálfu 21. ágúst 1948 og öðlaðist gildi að því er Ísland varðaði 19. nóvember 1948. Með lögum nr. 41/1949 um gildistöku alþjóðasamnings um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, var ákvæðum samningsins veitt lagagildi hér á landi.
Varsjársamningurinn var framsækið framlag til sameiningar alþjóðlegs einkamálaréttar og greiddi á sínum tíma úr vanda sem hlotist gat af flóknum lagaskilareglum og ágreiningi um lögsögu sem að öðrum kosti hefði eflaust sett mark sitt á alþjóðlega loftflutninga. Á þeim tíma sem Varsjársamningurinn var saminn var flugið að ryðja sér braut í samkeppni við sjó- og lestarflutninga. Samningurinn tryggði fluginu takmarkaða bótaábyrgð í millilandaflugi sem gerði flugfélögum kleift að tryggja sér örugga afkomu fyrstu starfsárin og ákveðna lagasamræmingu. Í meginatriðum samræmdi Varsjársamningurinn réttarreglur varðandi flutningsskjöl, ábyrgðartakmarkanir og lögsögu. Aðildarríki að Varsjársamningnum frá 1929 voru 1. nóvember 2003 151 að tölu.
Hinn 28. september 1955 var í Haag gerð bókun við Varsjársamninginn ( Protocol to amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air, Signed at Warsaw on 12 October 1929), hér eftir nefnd Haag-bókunin. Ísland undirritaði bókunina án fyrirvara um fullgildingu 3. maí 1963 og tók hún gildi hvað Ísland varðaði 1. ágúst 1963, sbr. einnig lög um breytingu á lögum nr. 41/1949, nr. 45/1956. Haag- bókunin einfaldaði mjög reglur Varsjársamningsins frá 1929 um flutningsskjöl og tvöfaldaði þá fjárhæð sem bótaábyrgð flytjanda var takmörkuð við vegna dauða eða líkamstjóns farþega. Aðildarríki Haag-bókunarinnar við Varsjársamninginn voru 134 1. nóvember 2003.
Allt frá 1947 hefur Alþjóðaflugmálastofnunin beitt sér fyrir breytingum og endurbótum á Varsjársamningnum. Sérstakur viðbótarsamningur var gerður í Gvadalajara 18. september 1961, hér eftir nefndur Gvadalajara-viðbótarsamningurinn ( Convention Supplementary to the Warsaw Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Performed by a Person Other than the Contracting Carrier). Samningurinn fyllti frekar inn í þær eyður sem Varsjársamningurinn frá 1929 og Haag-bókunin höfðu skilið eftir og útvíkkaði gildissvið samningsins til flytjenda í raun, þ.e. til þeirra flytjenda sem ekki eru í beinu samningssambandi við farþega eða sendanda farms. Ástæður þessa eru þær viðskiptavenjur sem flugfélög hafa tekið upp síðan Varsjársamningurinn frá 1929 tók gildi, svo sem blaut- og þurrleiga loftfara, leiguflug, deiling flugnúmera („ code-sharing“) og „ interlining“. Gvadalajara-viðbótarsamningurinn tók gildi 1. maí 1964. Í X. kafla laga um loftferðir, nr. 60/1998, voru ákvæði samnings þessa að mestu innleidd en Ísland er ekki aðili að samningnum. Samkvæmt þingsályktunartillögu um fullgildingu viðbótarsamningsins sem lögð er fram samhliða frumvarpi þessu er leitað heimildar Alþingis til þess að Ísland gerist aðili að samningnum. Aðildarríki að Gvadalajara-viðbótarsamningnum voru 82 1. nóvember 2003.
Bókun við Varsjársamninginn frá 1929, svo sem honum var breytt með Haag-bókuninni 1955, var gerð í Gvatemala 8. mars 1971, hér eftir nefnd Gvatemala-bókunin. Þar var í fyrsta skipti sett fram regla um stranga ábyrgð flytjanda án nokkurra varna og algert hámark bóta að fjárhæð rúmlega 100.000 USD ( Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Signed at Warsaw on 12 October 1929 as Amended by the Protocol Done at The Hague on 28 September 1955). Gvatemala- bókunin hefur ekki tekið gildi þar sem tilskilinn fjöldi ríkja hefur ekki gerst aðili að henni.
Frekari endurbætur á reglum Varsjársamningsins og Haag-bókunarinnar voru gerðar í Montreal 25. september 1975 þegar gerðar voru fjórar viðbótarbókanir, allar kenndar við Montreal ( Additional Protocol No. 1 to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Signed At Warsaw on 12 October 1929, Additional Protocol No. 2 to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Signed at Warsaw on 12 October 1929 as Amended by the Protocol Done at the Hague on 28 September 1955, Additional Protocol No. 3 to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Signed at Warsaw on 12 October 1929 as Amended by the Protocol Done at the Hague on 28 September 1955 and at Guatemala City on 8 March 1971 and Additional Protocol No. 4 to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Signed at Warsaw on 12 October 1929 as Amended by the Protocol Done at the Hague on 28 September 1955).
Montreal-viðbótarbókunin nr. 1 breytti myntviðmiðun Varsjársamningsins frá 1929 úr gulli (Poincarè franka) yfir í sérstök dráttarréttindi, SDR (Special Drawing Rights). Hinn 1. nóvember 2003 voru aðildarríki Montreal-viðbótarbókunarinnar nr. 1 48 talsins og öðlaðist hún gildi 15. febrúar 1996.
Montreal-viðbótarbókun nr. 2 breytti samningnum með áorðnum breytingum samkvæmt Haag-bókuninni með hliðstæðum hætti og Montreal-viðbótarbókun nr. 1. breytti upphaflega samningnum. Hinn 1. nóvember 2003 voru aðildarríki Montreal-viðbótarbókunarinnar nr. 2 49 talsins og öðlaðist hún gildi 15. febrúar 1996.
Montreal-viðbótarbókun nr. 3 breytti Varsjársamningnum með áorðnum breytingum samkvæmt Haag-bókuninni og Gvatemala-bókuninni en hefur ekki öðlast gildi þar sem einungis 23 ríki hafa fullgild bókunina. Talið er ólíklegt að Montreal-viðbótarbókunin nr. 3 taki nokkurn tíma gildi þar sem gildistaka hennar er háð því að ríki séu jafnframt aðilar að Gvatemala- bókuninni.
Montreal-viðbótarbókun nr. 4 breytti Varsjársamningnum með áorðnum breytingum samkvæmt Haag-bókuninni og mælir fyrir um stranga ábyrgð vegna farmtjóns með takmörkuðum vörnum flytjanda og bótaþak sem jafnframt er órjúfanlegt. Viðbótarbókunin tiltekur einnig ýmis nýmæli, til að mynda rýmri reglur um form fylgibréfa og hækkun á bótamörkum vegna farmtjóns frá Varsjársamningnum og Haag-bókuninni, auk þess að gera flytjendur ábyrga gagnvart póstþjónustu. Montreal-viðbótarbókunin nr. 4 öðlaðist gildi 14. júní 1998. Hinn 1. nóvember 2003 voru aðildarríki hennar 52 að tölu. Samkvæmt þingsályktunartillögu sem lögð er fram samhliða frumvarpi þessu er leitað heimildar Alþingis til að Ísland gerist aðili að Montreal-viðbótarbókun nr. 4.
Vegna vaxandi óþreyju á alþjóðavettvangi varðandi endurskoðun Varsjársamningsins brugðu einstök ríki, ríkjasamtök og síðar Alþjóðasamtök flugfélaga, IATA, á það ráð að vinna einhliða að endurbótum á „Varsjárkerfinu“.
Sú afstaða Bandaríkjanna árið 1965 að segja upp Varsjársamningnum setti ábyrgðarreglur í flugi í mikla óvissu. Ástæða þessa var sú að Bandaríkin töldu þær bótafjárhæðir sem tilgreindar eru í Varsjársamningnum með áorðnum breytingum vegna Haag-bókunarinnar of lágar. Til að koma til móts við afstöðu Bandaríkjanna var gerður sérstakur samningur meðal flugfélaga innan Alþjóðasamtaka flugfélaga, IATA, við bandarísk stjórnvöld um hærri bætur vegna dauða eða líkamstjóns farþega 75.000 USD vegna flugs til og frá bandarísku yfirráðasvæði ( Montreal Intercarrier Agreement) að meðtöldum greiðslum vegna kostnaðar vegna lögsóknar. Upphæðin án kostnaðar vegna lögsóknar var tiltekin 58.000 USD. Þessi samningur sem undirritaður var í Montreal og tók gildi 16. maí 1966 varð til þess að Bandaríkin drógu uppsögn sína á Varsjársamningnum til baka. Samningurinn breytir ekki Varsjársamningnum beinlínis heldur er staðfesting á ákveðnum skilningi á orðalagi og beitingu ákvæða hans milli samningsaðila. Þrátt fyrir það má álykta sem svo að hann hafi raskað skipan þeirri á alþjóðavísu sem Varsjárkerfinu var ætlað að viðhalda.
Árið 1974 ákváðu ríkisstjórnir nokkurra Evrópuríkja að þrýsta á ríkisflugfélög sín að ganga að óformlegum samningi, líkum Montreal-samningnum frá 1966. Maltasamningurinn, sem undirritaður var 1. júlí 1976, leiddi til þess að nokkur evrópsk flugfélög í áætlunarflugi viku frá hámarksbótum samkvæmt Varsjársamningnum 1929 og settu sér nýtt og hærra hámarksbótaþak í skilmálum sínum varðandi alþjóðlega loftflutninga, að frátöldu flugi til og frá Bandaríkjunum. Fleiri flugfélög í óreglubundnu flugi fylgdu í kjölfarið og breyttu skilmálum sínum einnig.
Árið 1988 gengu Ítalir fram fyrir skjöldu og settu löggjöf sem setti bótaþak vegna dauða eða líkamstjóns farþega í flugi til og frá ítölsku yfirráðasvæði í 100.000 SDR.
Í nóvember 1992 samþykktu japönsk flugfélög breytingar á skilmálum sínum, með samþykki yfirvalda, sem miðuðu að strangri ábyrgð flytjanda án varna vegna tjóns allt að 100.000 SDR og fyrir hærri fjárhæðir (án nokkurra takmarkana) skyldi sakarlíkindareglan gilda. Skilmálabreytingarnar tóku einungis gildi fyrir japönsk flugfélög.
Á ársþingi Alþjóðasamtaka flugfélaga, IATA, í Kuala Lumpur í október 1995 samþykktu aðildarflugfélög samning sín á milli þar sem þau sammæltust um að afsala sér þeim vörnum sem kveðið er á um í 20. gr. Varsjársamningsins upp að 100.000 SDR og þeim hámarksbótum sem kveðið er á um í 1. mgr. 22. gr. samningsins vegna dauða eða líkamstjóns farþega ( IATA Intercarrier Agreement on Passenger Liability, Signed 31 October 1995). IATA- samningurinn tók gildi 13. febrúar 1997 og hafa 123 flugfélög undirritað hann. Talið er að hann sé nú í gildi fyrir u.þ.b. níutíu flugfélög um heim allan.
Evrópubandalagið fylgdi frumkvæði japanskra flugfélaga og IATA seint á árinu 1995 og setti fram drög að reglugerð um bótaábyrgð flugfélaga innan Evrópska efnahagssvæðisins. Reglugerð ráðsins (EB) nr. 2027/97 um bótaábyrgð vegna slysa tók gildi 17. október 1998. Í meginatriðum leggur reglugerðin flugfélögum með útgefin flugrekstrarleyfi innan Evrópska efnahagssvæðisins á herðar hlutlæga bótaábyrgð upp að 100.000 SDR vegna dauða eða líkamstjóns farþega svipað og í skilmálum japönsku flytjendanna og í samningi IATA. Gildissvið reglugerðarinnar er ekki eingöngu gagnvart millilandaflugi eins og Varsjársamningurinn heldur tekur hún til flugs innan EES-svæðisins og utan þess hvar sem er í heiminum hjá þeim flugfélögum sem eru með útgefin flugrekstrarleyfi innan Evrópska efnahagssvæðisins. Þá kveður reglugerðin á um skyldu flugrekanda til greiðslu fyrirframbóta til aðstandenda vegna andláts farþega að upphæð 15.000 SDR og leggur sérstakar skyldur á herðar flugfélögum um tilkynningar og upplýsingar til farþega. Við setningu laga um loftferðir, nr. 60/1998, var tekið tillit til reglugerðar ráðsins nr. 2027/97, enda þótt reglugerðin hafi á þeim tíma ekki enn öðlast gildi.
Með vísan til þess sem að framan greinir um þá þróun sem orðið hefur á alþjóðavettvangi á bótareglum í alþjóðlegu flugi er ljóst að Varsjársamningurinn og bókanir, viðbótarbókanir og viðbótarsamningar mynda ekki heildstæðan samning heldur í raun bótakerfi sem vandratað er um. Þá hafa einhliða aðgerðir Alþjóðasamtaka flugfélaga, IATA, og einstakra ríkja og lagasetning einstakra ríkja eða ríkjasamtaka flækt kerfið enn frekar. Margar þessara einhliða breytinga hafa lagalega séð sameiginlegan ágalla þar sem þær miða allar að breytingum á túlkun á ákvæðum Varsjársamningsins um takmörkun á bótaábyrgð (1. mgr. 22. gr.) en breyta ekki efnislega ákvæðum samningsins. Þessar einhliða aðgerðir tengjast því Varsjársamningnum 1929, eða eftir atvikum með áorðnum breytingum samkvæmt Haag-bókuninni 1955 og Montreal-viðbótarbókuninni nr. 4, en hafa enga sjálfstæða þýðingu að þjóðarétti. Varsjársamningurinn sjálfur stendur óhaggaður því honum verður ekki breytt nema með fulltingi aðildarríkja í samræmi við meginreglur þjóðaréttar.
III. Montreal-samningurinn árið 1999.
Frekari vinna að endurbótum á Varsjárkerfinu hófst fyrir alvöru í kjölfar ályktunar 31. þings Alþjóðaflugmálastofnunarinnar um að ráðið skyldi halda áfram endurskoðun sinni á Varsjársamningnum. Vinnuhópur aðildarríkja vann drög að nýjum alþjóðasamningi sem vísað var til laganefndar ( Legal Committee) innan stofnunarinnar. Fyrstu drög að nýjum alþjóðasamningi laganefndar ritaði V. Poonosamy frá Mauritius með aðstoð vinnuhópsins og lögfræðideildar Alþjóðaflugmálastofnunarinnar á vormánuðum 1997. Eftir að drögin höfðu verið send út til umsagnar aðildarríkja var ákveðið að reyna leysa frekari álitaefni með stofnun sérstakrar vinnunefndar ( Special Working Group on the Modernization and Consolidation of the Warsaw „System“) til að vinna að frekari endurbótum á drögunum. Á fundi ráðs Alþjóðaflugmálastofnunarinnar í júní 1998 var svo ákveðið að boða til diplómatískrar ráðstefnu að ári í þeim tilgangi að útbúa og undirrita nýjan alþjóðasamning um bótaábyrgð flugfélaga. Hinn 28. maí 1999 var í Montreal gerður samningur um samræmingu tiltekinna reglna varðandi loftflutninga milli landa. Samningurinn var undirritaður fyrir Íslands hönd sama dag. Montreal-samningurinn tók formlega gildi 4. nóvember 2003 gagnvart þeim ríkjum sem höfðu fullgilt hann.
Helstu efnisatriði Montreal-samningsins:
Montreal-samningurinn byggist að mestu á þeirri þróun sem þegar hefur orðið í heiminum um bótaábyrgð flytjenda og byggist á sama orðalagi og Varsjársamningurinn frá 1929 með áorðnum breytingum samkvæmt Haag-bókuninni frá 1955. Ákvæði Montreal-samningsins samtvinna til að mynda ákvæði Gvadalajara-viðbótarsamningsins frá 1961 um flytjanda í raun og samningsbundinn flytjanda og Montreal-viðbótarbókunarinnar nr. 4 frá 1975 um farmtjón, reglur um bótaábyrgð flytjanda vegna lífs- og líkamstjóns farþega samkvæmt IATA Intercarrier samningnum frá 1995 og reglugerð ráðsins (EB) nr. 2027/97 um bótaábyrgð flugfélaga vegna slysa.
Þá er texti hins nýja samnings saminn og ritaður á hinum sex opinberu tungumálum Alþjóðaflugmálastofnunarinnar, ensku, frönsku, arabísku, kínversku, rússnesku og spænsku, og hafa allir sex textarnir sama gildi. Í þessu felst réttarbót frá Varsjársamningnum 1929, sem einungis var gerður á frönsku á grundvelli hugtakanotkunar þeirrar er tíðkaðist í réttarfari meginlands Evrópu (civil law).
Montreal-samningurinn einfaldar mjög reglur um útgáfu farmiða og fylgibréfa. Nýmæli er útgáfa sameiginlegra farseðla fyrir hóp farþega, til að mynda í leiguflugi eða þjónustuflugi (air taxi operations), og sérstaklega er gert ráð fyrir möguleika á útgáfu rafrænna farseðla og fylgibréfa. Í stað kvittunar fyrir farangri kemur farangursmiði sem ætlað er að gefinn sé út fyrir hvern hlut innritaðs farangurs.
Tiltekin er hámarksfjárhæð bóta vegna tafa á flutningi farþega. Bótaábyrgð flytjanda verður takmörkuð við 4.150 SDR. Flytjandi ber ábyrgð á tjóni, nema hann sanni að hann hafi gert allar nauðsynlegar ráðstafanir til að koma í veg fyrir tjón eða ógerlegt hafi verið að koma í veg fyrir það. Jafnframt eru settar takmarkanir á bótum vegna innritaðs farangurs
Sérstöku varnarþingi hefur verið bætt við þau fjögur sem fyrir voru samkvæmt Varsjársamningnum 1929 og Haag-bókuninni frá 1955. Fimmta varnarþingið heimilar farþega að höfða mál á hendur flytjanda í því landi þar sem farþeginn hefur búsetu eða dvalarstað að tilteknum skilyrðum uppfylltum.
Nýmæli er krafa um að aðildarríki skyldi flytjendur sína til að viðhalda fullnægjandi vátryggingu sem tekur til bótaábyrgðar þeirra samkvæmt samningnum. Slíkt ákvæði er nú fyrir í gildandi lögum um loftferðir.
Nýmæli er einnig að samningurinn tiltekur skyldu flytjanda til fyrirframgreiðslu í kjölfar flugslyss til aðstandenda krefjist landslög þess. Samningurinn tekur ekki afdráttarlausa afstöðu til skyldu flytjanda til að inna af hendi fyrirframgreiðslu en lætur löggjafanum í því ríki sem fullgilti samninginn það eftir að ákvarða hvort slíkri skyldu skuli komið á. Slík ákvæði eru þegar í íslenskri löggjöf.
Sérstaklega tiltekur samningurinn að bætur samkvæmt samningnum, hvernig svo sem mál er höfðað, samkvæmt Montreal-samningnum, innan og utan samninga, samkvæmt ákvæðum skaðabótaréttar eða á öðrum forsendum, skuli ekki greiddar refsibætur (punative) eða bætur sem stefna að sama marki. Slíkar bætur þekkjast ekki að íslenskum rétti. Þær eru hins vegar vel þekktar í þeim ríkjum sem byggjast á „Common Law“ kerfinu.
IV. Breytingar á reglugerð ráðsins (EB) nr. 2027/97.
Innan Evrópubandalagsins hófst vinna í kjölfar undirritunar bandalagsins á Montreal- samningnum við að gera nauðsynlegar breytingar á reglugerð ráðsins (EB) nr. 2027/97 um bótaábyrgð flugfélaga vegna slysa með það fyrir augum að fullgilda hinn nýja alþjóðasamning. Reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (EB) nr. 889/2002 frá 13. maí 2002 um breytingu á reglugerð ráðsins (EB) nr. 2027/97 um bótaábyrgð flugfélaga vegna slysa mun því taka gildi þegar Montreal-samningurinn hefur tekið gildi fyrir öll aðildarríki bandalagsins. Jafnframt ætlar bandalagið sjálft að fullgilda samninginn.
Reglugerð nr. 889/2002 kveður ítarlegar á um nokkur atriði en Montreal-samningurinn frá 1999. Reglugerðin kveður á um hærri fjárhæð vegna fyrirframgreiðslu bóta en var í reglugerð EB nr. 2027/97 eða 16.000 SDR í stað 15.000 SDR. Þá er lögð sú skylda á flytjanda að tryggja að farþegar hafi aðgang að upplýsingum um bótaábyrgð flytjanda, frest til að hafa uppi kröfu og möguleika þeirra til að setja fram sérstaka yfirlýsingu varðandi farangur. Sérstök kynningarauglýsing fyrir flytjendur er sett fram í viðauka við reglugerðina í þessu skyni.
Auk kröfunnar um upplýsingamiðlun til farþega er lögð sú skylda á flytjendur að láta hverjum farþega í té skriflegar upplýsingar um mörk bótaábyrgðar til að stuðla að því að farþegar geti keypt sér viðbótartryggingar telji þeir þess þörf, til að mynda hvað varðar tafir eða verðmæti farangurs. Ákvæði reglugerðarinnar um að veita farþegum skriflegar upplýsingar taka ekki einungis til flytjenda með útgefin flugrekstrarleyfi innan EES-svæðisins heldur til allra flytjenda sem annast eða selja loftflutninga innan svæðisins.
V. Aðrar breytingar á loftferðalögunum.
Auk þess sem í þessu frumvapi eru lagðar til mjög veigamiklar breytingar vegna Montreal-samningsins eru í 1. og 2. gr. þess lagðar til breytingar á gjaldtöku. Nánar tiltekið er farið fram á hækkun lendingargjalda og í stað vopnaleitargjalds er tekið upp öryggisgjald sem ætlað er að standa undir fjölbreyttum og víðtækari kostnaði vegna hryðjuverkaógnarinnar.
Rekstur Keflavíkurflugvallar fyrir utan Flugstöð Leifs Eríksson hf. er að stærstum hluta fjármagnaður með innheimtu lendingargjalda af loftförum sem lenda á flugvellinum sem greidd eru af umráðendum loftfaranna. Skv. 71. gr. a gildandi loftferðalaga, nr. 60/1998, eru 7,05 bandaríkjadalir greiddir fyrir hver byrjuð 1.000 kg af hámarksflugtaksmassa. Lendingargjaldið hefur ekki hækkað frá árinu 1979, enda hefur upphæð þessi nægt til rekstrar flugvallarins fram til ársins 2003. Rekstrargrundvöllur hans hefur hins vegar breyst á þann veg að nauðsynlegt er að leiðrétta upphæð lendingargjaldanna, einkum vegna breytinga á raungengi krónunnar gagnvart bandaríkjadal og aukinna afborgana vegna nauðsynlegrar stækkunar á flughlöðum. Önnur helsta breytingin sem frumvarpið felur því í sér er að upphæð lendingargjaldsins á millilandaflugvöllum fyrir utan Reykjavík er breytt úr 7,05 bandaríkjadölum í 650 kr., en það felur í sér 143 kr. hækkun miðað við að gengi bandaríkjadals sé 72 kr. Nauðsynlegt er að tilgreina upphæðina í íslenskum krónum en ekki bandaríkjadölum til að hindra tekjusveiflur vegna gengisbreytinga, enda eru flest útgjöld millilandaflugvallanna í íslenskum krónum.
Öllum ætti að vera ljóst að í kjölfar hinna hörmulegu atburða sem kenndir eru við 11. september 2001 hefur þurft að grípa til mjög róttækra ráðstafana til þess að bregðast við þeirri alþjóðlegu ógn sem af hryðjuverkasmtökum leiðir. Ísland fer ekki varhluta af þessu því fá lönd eru jafnháð öruggum flugsamgöngum. Þær alþjóðlegu ráðstafanir sem grípa verður til verða sífellt strangari og umfangsmeiri. Engum sem nú ferðast með flugvélum ætti að koma það á óvart. T.d. þarf að framkvæma miklu umfangsmeiri leit á farþegum sem leið eiga um flugvöll/flugstöð, ásamt leit í handfarangri, en áður. Sama á við um framkvæmd stöðugrar sprengjuleitar í farangri sem fer í lestarrými flugvéla, leit á starfsmönnum flugrekenda og flugvalla/flugstöðva, öryggiseftirlit og vopnaða gæslu í og við flugstöð og á flugvelli, veitingu aðgangsheimilda og aðgangstækja og flugverndareftirlit farms, boðsendinga, pósts, flugvista og rekstrarvara svo það helsta sé rakið. Í frumvarpinu er því lagt til að öryggisgjald verði 570 kr. og hækki því um 270 kr. frá núverandi vopnaleitargjaldi til að standa straum af kostnaðaraukningu vegna þess mikilvæga verkefnis að tryggja sama flugöryggi á Íslandi og best gerist annars staðar.
Lagt er til að lendingargjald vegna lendinga á millilandaflugvöllum fyrir utan Reykjavíkurflugvöll verði 650 kr. á hver 100 kg. Er þetta gert m.a. til þess að leiðrétta misvægi í núverandi gjaldtöku vegna lágs gengis dollars. Kostnaður flugvallanna er að stórum hluta í íslenskum krónum og því eðlilegt að gjaldtakan taki mið af því.
Lagt er til að öryggisgjald hækki um 270 kr. á farþega frá núverandi vopnaleitargjaldi og verði 570 kr. á fullorðinn farþega en 285 kr. fyrir farþega á aldrinum tveggja til tólf ára. Tillagan er sett fram vegna verulega aukinna alþjóðlegra krafna um flugvernd og öryggi farþega í kjölfar hryðjuverkaárásanna 11. september 2001.
Um a-lið (86. gr.).
Þegar gildissvið ákvæða X. kafla er markað er nauðsynlegt að hafa í huga þjóðréttarlegar skuldbindingar íslenska ríkisins. Lögfesting ákvæða kaflans er skilyrði þess að íslenska ríkið geti fullgilt Montreal-samninginn frá 1999 og gengið er út frá því að svo verði gert þegar það skilyrði kemur fram. Aðrar grundvallarheimildir á þessu sviði eru reglugerð ráðsins (EB) nr. 2027/1997 og reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (EB) nr. 889/2002 um bótaábyrgð flugfélaga vegna slysa. Þá fyrri leiddu Íslendingar í landsrétt sinn með lögum um loftferðir, nr. 60/1998, en upptaka þeirrar seinni er hluti frumvarps þessa. Skyldu til lögleiðingar ákvæða þessara reglugerða leiðir af EES-samningnum. Þannig munu þjóðréttarlegar skuldbindingar okkar gagnvart þeim þjóðum sem næstar okkur standa verða efnislega hinar sömu og hér er lagt til að leiddar verði í landsrétt.
Í 1. mgr. er innleidd 1. mgr. 1. gr. Montreal-samningsins. Frekar er fjallað um gildissvið ákvæða kaflans og Montreal-samningsins í 87. gr. og í 127. gr. Þar sem 2. mgr. greinarinnar útvíkkar gildissvið kaflans einnig til innanlandsflugs er gildissvið 1. mgr. ekki bundið við millilandaflug eingöngu svo sem Montreal-samningurinn mælir fyrir um.
Sérstaklega er í 2. mgr. kveðið á um flug aðila sem hafa íslenskt flugrekstrarleyfi. Þessa reglu leiðir af 1. mgr. 4. tölul. 1. gr. reglugerðar Evrópuþingsins og ráðsins (EB) nr. 889/2002 um bótaábyrgð flugfélaga vegna slysa. Bótaábyrgð íslenskra flugrekenda er því samkvæmt ákvæðum kaflans og Montreal-samningsins hvar svo sem brottfarar- og ákvörðunarstaður er í heiminum.
Í 3. mgr. greinarinnar er sérstaklega vikið að flugrekstri opinberra aðila, sbr. 1. mgr. 2. gr. Montreal-samningsins. Ekki er með þeim ákvæðum raskað fyrirmælum laga nr. 25/1967, um Landhelgisgæslu Íslands, um loftferðastarfsemi þar sem mælt er fyrir um að stofnunin skuli starfrækja loftför til nauðsynlegra framkvæmda á starfssviði sínu. Þá starfrækir Flugmálastjórn Íslands einnig loftfar til nauðsynlegra mælinga og stillinga á leiðsögu- og aðflugsbúnaði vegna eigin starfsemi, auk þess sem stofnunin hefur veitt erlendum flugmálayfirvöldum þjónustu með loftfari sínu. Báðar þessar stofnanir hafa á hinn bóginn samhliða þessari starfsemi talið nauðsynlegt að stunda í nokkrum mæli loftflutninga á farþegum, farangri og farmi gegn endurgjaldi sem eru flutningaflug samkvæmt viðtekinni hugtaksbeitingu á sviði loftferða og er í frumvarpinu tekið af skarið með að flutningaflug á vegum opinberra aðila skal falla undir gildissvið ákvæða kaflans.
Um b-lið (87. gr.).
Ákvæði 1. mgr. greinarinnar samsvarar 51. gr. Montreal-samningsins og 34. gr. Varsjársamningsins, með áorðnum breytingum Haag-bókunarinnar, og 2. mgr. 87. gr. gildandi laga og þarfnast ekki frekari skýringa.
Ákvæði 2. mgr. 87. gr. samsvarar 27. gr. Montreal-samningsins og 33. gr. Varsjársamningsins, með áorðnum breytingum Haag-bókunarinnar. Af ákvæðinu leiðir að flytjanda er heimilt að neita að gera flutningssamning og honum er heimilt að afsala sér þeim vörnum sem lögin kveða á um eða setja skilyrði sem ekki brjóta í bága við ákvæði laganna. Allt að einu kveða ákvæði laganna á um lágmarksréttindi sem flytjandi getur ekki samið sig undan.
Sérstaklega er áréttað um gildissvið 125. og 126. gr. þar sem gildissvið þeirra er víðtækara en kaflans í heild.
Um c-lið (88. gr.).
Ákvæði greinarinnar byggjast á 2. gr. Montreal-samningsins. 2. mgr. 88. gr. er nýmæli þar sem í Varsjársamningnum frá 1929 og Haag-bókuninni frá 1955 var ekki kveðið á um bótaábyrgð flytjanda gagnvart póstþjónustu vegna bréfa og böggla. Með ákvæðum þessarar greinar er vísað til þess að við póstsendingar með flugi stofnast ekki til beins samningssambands milli þess sem senda vill póst og flytjanda, heldur er samningssambandið milli póstþjónustufyrirtækisins og flytjandans. Það samningssamband er síðan jafnframt undanþegið ákvæðum kaflans með fyrirmælum seinni málsgreinarinnar, en vísað til samnings flytjanda og hlutaðeigandi póstþjónustufyrirtækis. Um réttindi og skyldur slíkra rekstraraðila er fjallað í lögum nr. 18/2002, um póstþjónustu.
Almennt um d–p-lið (89.–101. gr.).
Ákvæði greinanna fjalla um útgáfu, form og efni farseðils, farangursmiða og fylgibréfs og ábyrgð og réttindi þeirra aðila sem um ræðir. Mikil einföldun hefur orðið á formsatriðum hvað varðar útgáfu farseðils, farangursmiða og fylgibréfs í Montreal-samningnum frá Varsjársamningnum og Haag-bókuninni. Samkvæmt Varsjársamningnum og Haag-bókuninni var takmörkun á bótaábyrgð flytjanda tengd ákveðnum formskilyrðum um efni og útgáfu farseðils og tilkynningar til farþega. Í þeim tilvikum sem eitthvað skorti á varðandi form og efni farseðils eða fylgibréfs hafði það þær afleiðingar fyrir flytjanda að hann gat ekki borið fyrir sig viðeigandi ábyrgðartakamarkanir og ábyrgð hans varð ótakmörkuð. Ábyrgð flytjanda vegna lífs- og líkamstjóna sætir ekki sérstökum fjárhæðatakmörkunum samkvæmt Montreal- samningnum eins og nánar greinir í 102. gr. en er takmörkuð vegna tafa og farangurs- og farmtjóns. Meginreglur Montreal-viðbótarbókunarinnar nr. 4 eru fyrirmynd ákvæðanna um fylgibréf farms og bótareglna um farmtjón og takmarka bótaábyrgð flytjanda við sérstakt hámark sem er ófrávíkjanlegt.
Um d-lið (89. gr.).
Greinin samsvarar 3. og 9. gr. Montreal-samningsins.
Heimilt er að gefa út farseðil fyrir fleiri en einn farþega sem er nýmæli. Slík heimild gæti til að mynda nýst flytjendum í leigu- og þjónustuflugi.
Þá er einnig heimilt að gefa út farmiða með öðrum hætti en skriflega, svo sem rafrænt. Slík heimild er fyrir hendi í 125. gr. gildandi laga um loftferðir þar sem samgönguráðherra er heimilt að gera undantekningu frá nokkrum ákvæðum laganna um útgáfu farseðils, farangursmiða og flugfarmbréfs með reglugerð þar sem m.a. yrði tekið tillit til möguleika á rafrænni skráningu. Réttaráhrif þeirrar undanþágu eru hins vegar ekki þau sömu og ráðgert er í d-lið 3. gr. (89. gr.) frumvarpsins þar sem rafrænn farseðill er lagður að jöfnu við hefðbundinn farseðill. Samkvæmt gildandi lögum falla allar ábyrgðartakmarkanir niður við útgáfu rafræns farseðils í samræmi við ákvæði Varsjársamningsins með áorðnum breytingum samkvæmt Haag-bókuninni. Samkvæmt frumvarpinu og Montreal-samningnum mundu hins vegar ábyrgðartakmarkanir flytjanda hvað varðar tafir, farangur og farm haldast þrátt fyrir að farseðill eða fylgibréf farms sé á rafrænu formi.
Sé heimildar neytt til útgáfu farseðils á rafrænu formi skal flytjandi bjóða yfirlýsingu til farþega um þær upplýsingar sem varðveittar eru. Þó varðar það ekki ógildi farsamnings sé efni farseðils ábótavant eða yfirlýsing ekki gefin út. Eftir sem áður haldast þær takmarkanir á ábyrgð flytjanda sem kveðið er á um í kaflanum.
Farangursmiði skal gefinn út vegna þess farangurs sem skráður er inn („checked in“), sbr. 3. mgr. 3. gr. Montreal-samningsins. Þrátt fyrir að flytjanda láist að kynna farþega skilmála sína um takmarkanir á ábyrgð skal farsamningurinn gildur og takmarkanir þær sem eru á ábyrgð flytjanda haldast.
Um e-lið (90. gr.).
1. og 2. mgr. greinarinnar samsvara 1. og 2. mgr. 4. gr. Montreal-samningsins og 3. mgr. hennar samsvarar og 9. gr. Montreal-samningsins.
Hér er notað orðið „fylgibréf“ sem þýðing á „air waybill“ í 4. gr. Montreal-samningsins en ekki „flugfarmskírteini“ eins og kveðið var á um í lögum nr. 41/1949, sbr. lög nr. 46/1956, um gildistöku alþjóðasamnings um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, eða „flugfarmbréf“ eins notað er í lögum um loftferðir, nr. 60/1998. Ástæða þess að orðið fylgibréf er tekið fram yfir eldri þýðingar á sama hugtaki eru eftirfarandi: Farmskírteini eru almennt talin til viðskiptabréfa. Þau eru kvittun fyrir móttöku vöru, skilríki sem kveður á um móttöku vöru í ákveðnu magni og ástandi. Í farmskírteini felst jafnframt loforð farmflytjanda um að flytja vöru og sönnun um tilvist farmsamnings. Þá er farmskírteini einnig loforð farmflytjanda um að láta vöruna af hendi á ákvörðunarstað gegn framvísun farmskírteinis. Vegna eiginleika farmskírteinis sem ígildi farms getur farmur almennt gengið kaupum og sölum meðan vara er í flutningi. Fræðimenn skilgreina fylgibréf á þann hátt að það gegni aðeins tveimur hlutverkum farmskírteinis, þ.e. að vera kvittun fyrir móttöku farms og loforð um flutning.
Fylgibréf eru ekki ígildi farms. Fylgibréf eru gefin út til tiltekins farmsamningshafa og eru sem slík illa fallin til framsals. Fylgibréf eru því ekki viðskiptabréf. Kostur þeirra er einna helst fólginn í því að móttakandi farms þarf ekki lengur að framvísa eintaki af frumriti farmskírteinis til að fá farm afhentan, heldur nægir að hann sanni deili á sér.
Fylgibréf má gera framseljanleg með því að tekið sé fram í efni þeirra að þau séu framseljanleg og gefin út í vissum eintakafjölda. Ekkert í Montreal-samningnum eða ákvæðum þessa frumvarps kemur í veg fyrir að fylgibréf sé gert framseljanlegt sé það ósk samningsaðila.
Þá er orðið farmsamningur notað hér í stað orðsins „flutningssamningur“ samkvæmt gildandi lögum um loftferðir.
Fylgibréf má gefa út á rafrænu formi, en svipuð heimild er nú þegar fyrir hendi í gildandi loftferðalögum þrátt fyrir að réttaráhrif heimildar gildandi laga og frumvarpsins séu ólík eins og lýst er í athugasemdum með 89. gr. hér á undan. Sé heimildin nýtt, þ.e. rafrænt fylgibréf skráð, skal flytjandi, ef sendandi óskar þess, gefa honum kvittun. Kvittunin skal innihalda upplýsingar um vöru og greina þær upplýsingar sem varðveittar eru um flutninginn.
Um f-lið (92. gr.).
Greinin samsvarar 5. og 8. gr. Montreal-samningsins um efni fylgibréfs eða kvittun fyrir farmi. 1. mgr. greinarinnar samsvarar efnislega gildandi a- og b-lið 93. gr. laga um loftferðir að c-liðnum undanskildum sem er nýmæli. 2. mgr. samsvarar efnislega 92. gr. gildandi laga.
Um g-lið (92. gr.).
Greinin er nýmæli og rætur sínar í 6. gr. Montreal-samningsins.
Um h-lið (93. gr.).
Ákvæðið samsvarar 7. gr. Montreal-samningsins og 92. gr. gildandi laga.
Um i-lið (94. gr.).
Í 1. og 2. mgr. greinarinnar er kveðið á um ábyrgð sendanda á að upplýsingar um farm í fylgibréfi séu réttar, sbr. einnig 100. gr. frumvarpsins. Í 3. mgr. er kveðið á um ábyrgð flytjanda gagnvart sendanda eða öðrum þeim sem sendandi er ábyrgur gagnvart ef upplýsingar sem flytjandi skráir reynast ónákvæmar, ófullkomnar eða rangar. Greinin samsvarar 10. gr. Montreal-samningsins og kemur í stað 95. gr. loftferðalaga.
Um j-lið (95. gr.).
Greinin kveður á um sönnunargildi skjala varðandi farm. Hafa verður í huga þann greinarmun sem gerður er á milli annars vegar upplýsinga sem varða þyngd, ummál, umbúðir farms, fjölda stykkja og yfirlýsingar í fylgibréfi sem skulu taldar réttar þar til annað sannast og hins vegar annarra upplýsinga um magn, rúmtak vöru eða ástand farms. Slíkar upplýsingar gilda ekki sem sönnun gegn flytjanda, nema flytjandi hafi í viðurvist sendanda athugað þær og staðfest með áritun á fylgibréf eða upplýsingar varða sýnilegt ástand vöru.
Greinin samsvarar 12. gr. Montreal-samningsins og 96. gr. laga um loftferðir, nr. 60/1998.
Um k-lið (96. gr.).
Í greininni er kveðið á um rétt sendanda til ráðstöfunar farms enda hafi hann fullnægt skuldbindingum sínum samkvæmt farmsamningi. Greinin samsvarar 12. gr. Montreal-samningsins og 97. gr. gildandi laga.
Um l-lið (97. gr.).
Réttur sendanda skv. k-lið 3. gr. (96. gr.) frumvarpsins fellur niður um leið og réttur viðtakanda hefst samkvæmt þessari grein. Í því tilviki sem viðtakandi neitar viðtöku fylgibréfs, farms eða ekki næst til hans heldur sendandi rétti sínum. Skv. 98. gr. á viðtakandi rétt á að fá farm afhentan gegn greiðslu þeirra gjalda er hvíla á farminum enda uppfylli hann önnur þau flutningsskilyrði sem farmsamningur kann að greina. Í 1. mgr. 97. gr. er orðið flutningsskilyrði notað um „conditions of carriage“ eða flutningsskilmála. Í því tilviki sem farmur kemur ekki á áfangastað á tilskildum tíma getur viðtakandi neytt þess réttar sem farmsamningur kveður á um gagnvart flytjanda.
Greinin samsvarar 13. gr. Montreal-samningsins og 98. og 99. gr. gildandi laga.
Um m-lið (98. gr.).
Í greininni er kveðið á um rétt sendanda og viðtakanda, hvort sem þeir koma fram fyrir eigin hönd eða annarra, til að nýta sér þau réttindi sem kveðið er á um í 96. og 97. gr. enda hafi þeir uppfyllt þær skuldbindingar sem farmsamningurinn leggur þeim á herðar. Ákvæðið samsvarar 14. gr. Montreal-samningsins en samsvarandi ákvæði er ekki að finna í gildandi lögum.
Um n-lið (99. gr.).
Ákvæði 1. mgr. greinarinnar fjallar um samband sendanda og viðtakanda gagnvart þriðja aðila. Ákvæði 96.–98. gr. varða hvorki tengsl þeirra á milli né sameiginleg tengsl við þriðja aðila. Ákvæðið samsvarar 1. mgr. 15. gr. Montreal-samningsins og er nýmæli.
Í 2. mgr. er tiltekið að því aðeins megi víkja frá ákvæðum 96.–98. gr. að það sé gert með sérstöku ákvæði í fylgibréfi eða farmkvittun. Ákvæðið samsvarar 2. mgr. 15. gr. Montreal- samningsins og 100. gr. gildandi laga.
Um o-lið (100. gr.).
Ákvæðið samsvarar 16. gr. Montreal-samningsins og 101. gr. gildandi laga.
Um p-lið (101. gr.).
Á síðustu árum hefur málsmeðferð fyrir gerðardómi rutt sér til rúms sem fljótvirkari og hagkvæmari leið til úrlausnar deilumála. Í Montreal-samningnum er í 34. gr. sérstaklega kveðið á um þann möguleika að aðilar farmsamnings geti samið um það fyrir fram að deilur sem upp kunna að koma skuli lagðar til úrlausnar fyrir gerðardómi. Slíkir samningar skulu gerðir skriflega. Málsmeðferð skal fara fram að vali stefnanda á einhverju af þeim fjórum varnarþingum sem nefnd eru í 115. gr.
Greinin samsvarar 34. gr. Montreal-samningsins og 1. mgr. 127. gr. gildandi laga.
Um q-lið (102. gr.).
1. mgr. greinarinnar samsvarar 17. gr. Montreal-samningsins, en 2. og 3. mgr. samsvara 21. gr. hans. Þessi ákvæði geyma kjarna þeirrar skipunar sem IATA-flugfélögin sammæltust um í Kuala Lumpur árið 1995, lögleidd var reglugerð ráðsins (EB) nr. 2027/1997 og hefur hún nú verið tekin upp í Montreal-samninginn frá 1999. Reglan hefur þar með verið gerð að alþjóðlegri lagareglu en kjarni hennar er að flugrekandi ber hreina hlutlæga ábyrgð á hverju lífs- og líkamstjóni sem farþegar hans verða fyrir ef tjónsfjárhæðin er 100.000 SDR eða lægri. Sé tjónið meira gildir sakarlíkindareglan, þ.e. flytjandinn er ábyrgur, nema hann sanni að tjónið verði ekki rakið til saknæmrar hegðunar aðila sem hann ber ábyrgð á, eða hann sanni að það verði rakið til saknæmrar hegðunar þriðja aðila. Eigin sök farþega kemur þó jafnan til skoðunar. Sjá frekari umfjöllun í athugasemd við v-lið 3. gr. (107. gr.) frumvarpsins. Ekkert hámark, svo sem var í Varsjársamningnum, er sett á bótafjárhæðir vegna lífs- og líkamstjóna, en þær látnar ráðast af ákvæðum skaðabótalaga.
Þá skulu vextir reiknast samkvæmt ákvæðum IV. kafla laga um vexti og verðtryggingu en sá kafli geymir sérreglur um vexti af skaðabótakröfum. Samkvæmt ákvæðum 110. gr. frumvarpsins umreiknast fjárhæðir í SDR í íslenskar krónur á dómsuppsögudegi, en vert er að árétta að í því felst ekki að tjónsfjárhæðir hafi verið færðar upp til annars verðlags en gilti á þeim degi sem tjónið varð. Ákvæði 2. mgr. 8. gr. laga nr. 38/2001 verður því ekki beitt af þeim ástæðum einum að tjónsfjárhæðir reiknast í SDR.
Um r-lið (103. gr.).
Regla um fyrirframgreiðslu vegna lífs- og líkamstjóna sem ætlað er að mæta bráðri fjárþörf og taka mið af aðstæðum kom fyrst inn í loftferðalög með lögum nr. 60/1998. Ástæðan var lögleiðing efnis reglugerðar ráðsins (EB) nr. 2027/97 um bótaábyrgð flugfélaga vegna slysa, sem hefur nú verið breytt með reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (EB) nr. 889/2002. Það leiðir af ákvæðum breytingarreglugerðarinnar að lágmarksfjárhæð vegna dauðaslyss er hækkuð um 1.000 SDR. Montreal-samningurinn skyldar aðildarríkin ekki til að lögleiða ákvæði um fyrirframgreiðslu. Í 28. gr. hans er þó vikið að framangreindri reglu en öðrum aðildarríkum en þeim sem bundin eru af henni látið það eftir að taka afstöðu til þess hvort þau vilja innleiða hana.
Um s-lið (104. gr.).
Flytjandi ber hlutlæga ábyrgð á tjóni sem innritaður farangur kann að verða fyrir meðan hann er í vörslu flytjanda, starfsmanna hans eða umboðsmanna. Ábyrgð flytjanda vegna tjóns á handfarangri er hins vegar almenn sakarábyrgð. Hvort tveggja sætir svo takmörkunum samkvæmt ákvæðum 108. gr., nema stórfelldri sök sé til að dreifa, en þá getur flytjandi ekki borið fyrir sig ábyrgðartakmörkunina. Sem endranær kemur þó eigin sök tjónþola jafnframt til skoðunar. Ákvæðið samsvarar 2. mgr. 17. gr. Montreal-samningsins.
Um t-lið (105. gr.).
Í greininni er lagt til að lögfest verði regla 18. gr. Montreal-samningsins um ábyrgð flytjanda vegna tjóns á farmi. Í 108. gr. er svo að finna sérstaka takmörkun á þessari ábyrgð. Sérstaða ábyrgðartakmörkunarinnar lýsir sér í því að þrátt fyrir að stórfelld sök sannist á flytjanda, starfsmenn hans eða umboðsmenn afnemur það ekki ábyrgðartakmörkunina hvað farmtjón varðar sem er önnur regla en gildir um tafir og farangur. Upphafleg fyrirmynd reglunnar um ábyrgð vegna farmtjóna er í viðbótarbókun nr. 4 frá 1975 í Montreal.
Um u-lið (106. gr.).
Hér er sett fram regla 19. gr. Montreal-samningsins um ábyrgð flytjanda á tjóni sem orsakast af því að tímaáætlun flytjanda stenst ekki. Er flytjandi seldur undir sakarlíkindareglu sem felur í sér ábyrgð hans á tjóni af völdum tafa, nema hann sanni að viðhafðar hafi verið aðgerðir sem sanngjarnt getur talist að viðhafðar séu, eða það sannast að ógerlegt hafi verið að framkvæma slíkar aðgerðir til að koma í veg fyrir tafir. Ábyrgð á töfum er svo takmörkuð við tiltekna fjárhæð samkvæmt ákvæðum 108. gr. Sú ábyrgðartakmörkun er nýmæli.
Um v-lið (107. gr.).
Ákvæði þessarar greinar um eigin sök byggjast á 20. gr. Montreal-samningsins og 106. gr. gildandi laga. Eigin sök tjónþola kemur samkvæmt ákvæðum greinarinnar til skoðunar, óháð því hvaða ábyrgðarreglu X. kafla er um að ræða og óháð því hvaða hagsmunir hafa beðið tjón.
Um w-lið (108. gr.).
Svo sem fram kemur í 102. gr. eru ekki settar ábyrgðartakmarkanir á tjónsfjárhæðir í lífs-, heilsu- og líkamstjónum, en um þær fer samkvæmt ákvæðum skaðabótalaga. Ákvæði þessarar greinar geyma á hinn bóginn heimildir til handa flytjanda til að bera fyrir sig ábyrgðartakmarkanir vegna tafa, tjóns á farangri og tjóns á farmi. Þær reglur eru sóttar í 22. gr. Montreal-samningsins. Heimild til ábyrgðartakmörkunar vegna tafa og tjóns á farangri fellur niður ef stórfelld sök sannast, en slíkt hefur ekki þýðingu þegar tjón á farmi er annars vegar, en að því er einnig vikið í athugasemdum við 112. gr. Sérregla er sett um málskostnað fyrir dómi í lokamálsgrein þessarar greinar frumvarpsins og styðst hún við auðsæ rök. Hún leiðir til þess að hvor eða hver málsaðila ber sinn málskostnað við þær aðstæður sem lýst er.
Um x-lið (109. gr.).
Í þessari grein frumvarpsins er kveðið á um þá tímafresti sem tilteknum rétthöfum ber að virða vilji þeir halda fram kröfum á hendur flytjanda. Gerð er sú krafa til rétthafa að þeir hefjist handa án dráttar og tryggi sér sönnun fyrir kröfugerð sinni og að hún sé sett fram innan tilgreindra tímamarka. Þessar reglur byggjast á 31. gr. Montreal-samningsins. Þá er tekin upp í lokamálsgrein þessarar greinar regla 35. gr. samningsins um fyrningu bótaréttar á tveimur árum sem er sérregla á þessu sviði.
Um y-lið (110. gr.).
Í 23. gr. Montreal-samningsins er kveðið á um að umreikningur miðist við dómsuppsögu og er þeirri reglu fylgt hér. Ljúki máli án dóms er lagt að umreikningur skuli miðaður við skráð sölugengi Seðlabanka Íslands á uppgjörsdegi.
Um z-lið (111. gr.).
Með ákvæðum þessarar greinar er lagt til reglur 25. og 26. gr. Montreal-samningsins verði lögfestar. Að efni þessarar greinar er einnig vikið í 49. gr. samningsins. Reglurnar árétta að um lágmarksréttarvernd er að ræða sem óheimilt er að skerða, hvort heldur með eða án atbeina farþega. Á hinn bóginn er heimilt að veita farþegum rýmri rétti en lögin kveða á um. Að þessu er einnig vikið í 2. mgr. 87. gr.
Um þ-lið (112. gr.).
Í ákvæðum þessarar greinar er starfsmönnum og umboðsmönnum áskilinn sami réttur til varna og flytjanda, að því tilskildu þó að saknæmisstig hátternis þeirra verði hvorki talið jafngilda stórfellu gáleysi né ásetningi. Sérregla er þó sett um tjón á farmi. Hún lýtur að því að ábyrgðartakmörkun flytjanda er sett undir sérstakt bótaþak, sbr. 3. mgr. 108. gr., sem ekki verður farið upp fyrir jafnvel þótt svo alvarlegt saknæmisstig sannist sem hér er lýst. Þessi sérregla um órjúfanlegt bótahámark í farmflutningum í lofti byggist á ákvæðum Montreal- viðbótarbókunar nr. 4. Reglan var svo tekin upp í 30. gr. Montreal-samningsins frá 1999.
Um æ-lið (113. gr.).
Ábyrgðarreglur X. kafla eru sérreglur á sviði loftflutninga og þeim er ætlað að vera tæmandi á því sviði, þ.e. ekki er rúm fyrir beitingu annarra viðurkenndra ábyrgðarreglna úr skaðabótaréttinum samhliða þeim reglum sem kaflinn geymir, hvort heldur um er að ræða aðrar bótareglur innan eða utan samninga. Þetta ákvæði byggist á 29. gr. Montreal-samningsins. Við beitingu reglunnar verður þó að hafa ákvæði 86. gr. um gildissvið í huga, þ.e. henni verður að sjálfsögðu ekki beitt, nema tilvik þau sem til úrlausnar eru falli undir gildissvið kaflans. Í umfjöllun um gildissvið er athygli vakin á því að Varsjársamningurinn er enn þá í gildi og því a.m.k. fræðilegur möguleiki á því að íslenskir dómstólar kunni að standa frammi fyrir að þurfa að byggja úrlausn á ákvæðum hans, í upprunalegri útgáfu eða með síðari breytingum, eins og vikið er að í umfjöllun um 86. gr. og 127. gr. Síðasti málsliður 29. gr. Montreal-samningsins mælir fyrir um bann við svonefndum refsibótum (punitive damages) sem ekki þekkjast í íslenskum rétti. Ekki þykir því ástæða til að fjalla sérstaklega um slíkar bætur í ákvæðinu.
Um ö-lið (114. gr.).
Það er meginregla í íslenskum skaðabótarétti að þótt fleiri en einum skaðabótaskyldum aðila sé til að dreifa er samaðild sjaldnast réttarfarsskilyrði þegar mál er höfðað. Í þessu felst að ekki er skylt að höfða málið á hendum öllum þeim sem ábyrgð kunna að bera. Tjónþoli getur almennt snúið sér að þeim einum sem hann kýs. Sá eða þeir sem þannig þurfa að svara til ábyrgðar kunna hins vegar að eiga endurkröfurétt á samábyrgðaraðila sína, en meginregla íslensks skaðabótaréttar er að tjónþoli þarf ekki að eiga aðild þar að fremur en hann kýs. Með ákvæðum þessarar greinar sem byggjast á 37. gr. Montreal-samningsins er áréttað að ekkert í samningnum né í lögum þessum skal talið leiða til þess að endurkröfuréttur aðila sem svara þarf til bóta, á hendur samábyrgum aðilum eða öðrum, verði talinn skertur eða hindraður.
Um aa-lið (115. gr.).
Meginreglur íslensks réttarfars um varnarþing eru í V. kafla laga um meðferð einkamála, nr. 91/1991. Reglur 115. gr. koma þeim reglum til viðbótar. Heimilisvarnarþingsreglan er aðalvarnarþingsreglan samkvæmt íslenskum rétti og hún er einnig nefnd fyrst í ákvæðum greinarinnar sem byggjast á 33. gr. Montreal-samningsins og koma í stað 113. gr. gildandi loftferðalaga. Auk þess sem þessar reglur eru hluti af þjóðréttarlegum skuldbindingum Íslands er nauðsynlegt að bæta þeim við almennar íslenskar varnarþingsreglur vegna eðlis millilandaflugs og þeirra reglna sem frumvarpið geymir að öðru leyti um slíkt flug.
Regla 3. mgr., sem er nýmæli en samkvæmt henni má höfða mál á varnarþingi þar sem farþegi á aðalaðsetur eða fast aðsetur, að fullnægðum þeim skilyrðum sem svo eru talin í málsgrein þessari og nánar skýrð í 4. mgr. greinarinnar, á rót sína að rekja til 33. gr. Montreal-samningsins. Útfærsla á hinu svonefnda fimmta varnarþingi í Montreal-samningnum er ekki sú sama og sett var fram í Gvatemala-bókuninni frá 1971. Samkvæmt Gvatemala- bókuninni var farþega mögulegt að höfða mál þar sem hann var heimilisfastur eða búsettur ef flytjandinn hafði staðfestu þar. Í Montreal-samningnum er miðað við að flytjandi hafi með höndum flutning til og frá því landi þar sem farþegi hefur aðalaðsetur eða fast aðsetur er slys varð og frá starfsstöð annaðhvort í eigin eigu eða sem tekin hefur verið á leigu frá öðrum flytjanda samkvæmt samningi.
Um bb-lið (116. gr.).
Með ákvæðum þessarar greinar er m.a. réttarstaðan í svonefndu tengiflugi skýrð. Til að komast til áfangastaðar er iðulega nauðsynlegt að gera samning við fleiri en einn flytjanda, með því að sá flytjandi sem annast upphafsáfanga ferðar flýgur ekki til lokaáfangastaðar. Upphafsflytjandinn er þá gjarnan umboðsaðili flytjenda sem annast einn eða fleiri áfanga í ferðinni og frá samningi um þá áfanga gengur hann þá fyrir hönd umbjóðenda sinna. Þetta fyrirkomulag byggist á svonefndu „interlining“ fyrirkomulagi flugfélaga sem komið er á fyrir tilstilli Alþjóðasamtaka flugfélaga, IATA. Þegar svo hagar til ábyrgist flytjandinn þó aðeins þann hluta flutnings sem hann sjálfur annast, nema hann hafi með beinum hætti gengist við víðtækari ábyrgð. Það gerir hann til að mynda með því að deila með umbjóðendum sínum fluginu og númerum þess („code-sharing“), en um þá stöðu er samningsbundni flytjandinn felur öðrum flytjanda að annast flutninginn fyrir sig er fjallað í 118. gr.
Ákvæði 3. mgr. tiltekur nokkra útvíkkun á hinni almennu reglu um það gegn hvaða flytjanda kröfu verður beint hvað varðar farangur og farm.
Greinin samsvarar 36. gr. Montreal-samningsins og 30. gr. Varsjársamningsins um „successive carriage“. Orðalagi greinarinnar hefur verið breytt frá gildandi 115. gr. laganna. Orðið „gagnfær“ í fyrirsögn ákvæðisins er tekið upp eftir 117. gr. gildandi siglingalaga, nr. 34/1985, um sams konar flutning sjóleiðis.
Um cc-lið (117. gr.).
Ákvæðið er efnislega samhljóða gildandi 122. gr. og 38. gr. Montreal-samningsins um „combined carriage“ og þarfnast ekki frekari skýringa.
Um dd-lið (118. gr.).
Ákvæðin eru efnislega samhljóða 116. og 117. gr. gildandi laga um loftferðir og 39. og 40. gr. Montreal-samningsins. Ákvæðið skilgreinir ábyrgð flytjanda sem gerir flutningssamning en felur síðan öðrum flytjanda samningsframkvæmdina, þ.e. felur öðrum flytjanda að annast í raun flutninginn að hluta eða öllu leyti. Tekið er á þeirri aðstöðu að samningsaðili sem er flugrekandi kann að annast lítinn eða jafnvel engan hluta þess flutnings sem hann hefur lofað, vegna samninga við annan eða aðra flytjendur. Allt að einu ábyrgist samningsbundni flytjandinn allan flutninginn, en flutningsaðilar í raun þann hluta sem þeir annast. Ábyrgð þeirra og samningsbundna flytjandans er sameiginleg og óskipt svo sem nánar er lýst í næstu ákvæðum kaflans.
Um ee-lið (119. gr.).
Með ákvæðum þessarar greinar er mælt fyrir um að ábyrgð samningsbundna flytjandans og raunverulegs flytjanda skuli vera óskipt og sameiginleg gagnvart farþega. Þá eru flytjendur þessir gerðir ábyrgir fyrir starfsmönnum og umboðsmönnum viðsemjanda síns. Samábyrgð þessi raskar þó ekki grundvelli bótareglnanna og samningsbundni flytjandinn getur ekki án samþykkis viðsemjanda síns gert bótaskyldu hans þungbærari en leiðir af ákvæðum laganna í sérsamningum við farþega, né getur hann í sérsamningum við farþega svipt flugrekanda í reynd þeim rétti til varna sem honum er búinn með ákvæðum laganna. Ákvæðið er efnislega samhljóða 118. gr. gildandi laga um loftferðir og 41. gr. Montreal-samningsins.
Um ff-lið (120. gr.).
Ákvæðið byggir á 42. gr. Montreal-samningsins og er efnislega samhljóða 119. gr. gildandi laga og þarfnast ekki frekari skýringa.
Um gg-lið (121. gr.).
Starfsmönnum og umboðsmönnum sem stefnt yrði til bótagreiðslu er með 1. mgr. tryggður sami réttur til varna og flytjanda þeim sem þeir starfa fyrir. Takmörkun bótaábyrgðar er hins vegar því háð að hátterni þeirra verði hvorki talið ásetningur né stórfellt gáleysi svo sem fram kemur í 108. gr. Í seinni málsgreininni er áréttað að samábyrgðarreglur raska ekki grundvelli bótakerfa, þ.e. þær auka ekki bótarétt. Ákvæðið samsvarar 43. gr. og 44. gr. Montreal-samningsins og 120. gr. gildandi laga um loftferðir.
Um hh-lið (122. gr.).
Í greininni er lýst þeim reglum sem gilda um það gegn hvaða flytjendum er heimilt að beina dómkröfum og kveðið á um viðbrögð við því ef aðeins einum af fleiri ábyrgum flytjendum er stefnt. Sett er sú sérregla að stefnanda er skylt að viðlagðri frávísun aðalsakar að höfða samlagssök gegn þeim viðsemjanda stefnda um flutninginn sem ekki er stefnt setji stefndi fram kröfu þar um. Með þessum ákvæðum eru 45. og 46. gr. Montreal-samningsins lögleiddar. Hin sérstaka réttarfarsregla er í 2. mgr. 45. gr. samningsins orðuð á þá lund að sé mál aðeins höfðað gegn einum flytjanda beri honum réttur til þess að krefjast þess að hinn flytjandinn verði meðaðili að málinu og skulu reglur þess dómstóls sem fer með lögsögu í málinu gilda um málsmeðferð. 45. gr. Montreal-samningsins samsvarar VII. gr. Gvadalajara-samningsins.
Um ii-lið (123. gr.).
Ákvæði 1. mgr. samsvarar 47. gr. Montreal-samningsins. Ákvæði 2. mgr. samsvarar 48. gr. Montreal-samningsins.
Um jj-lið (124. gr.).
Ákvæði greinarinnar samsvarar 5. tölul. 1. gr. reglugerðar Evrópuþingsins og ráðsins (EB) nr. 889/2002 frá 13. maí 2002 um breytingu á reglugerð ráðsins (EB) nr. 2027/97 um bótaábyrgð flugfélaga vegna slysa.
Um kk-lið (125. gr.).
8. tölul. 1. gr. reglugerðar Evrópuþingsins og ráðsins nr. 889/2002 um breytingu á reglugerð ráðsins (EB) nr. 2027/97 um bótaábyrgð flugfélaga vegna slysa tiltekur breytta skipan á upplýsingagjöf til farþega. Annars vegar skulu flytjendur sem selja loftflutninga á Íslandi gera farþegum kleift að nálgast samantekt upplýsinga, m.a. um bótaábyrgð flytjanda og fleiri atriði. Hins vegar er um að ræða beina upplýsingaskyldu þeirra flytjenda sem annast og selja loftflutninga til og frá Íslandi og innan Íslands á sömu atriðum. Síðarnefnda skyldan tekur einnig til erlendra flytjenda. Tilgangur ákvæðisins er að upplýsa farþega á einfaldan hátt um bótaábyrgð flytjanda og þær bótatakmarkanir sem fyrir hendi eru og m.a. gera þeim kleift að ákveða hvenær viðbótarvátryggingarverndar er þörf. Ákvæðið kemur í stað 2.–4. mgr. 127. gr. gildandi laga.
Um ll-lið (126. gr.).
Reglugerð ráðsins (EB) nr. 295/91 frá 4. febrúar 1991 um sameiginlegar reglur um skaðabætur til handa farþegum sem er vísað frá vegna umframskráningar í áætlunarflugi tiltekur þær bætur sem farþegar kunna að eiga rétt á sé þeim vikið frá borði vegna umframskráningar í flugið. Þessar bætur eru tilkomnar vegna þeirra viðskiptahátta flugfélaga að yfirbóka flug þar sem mjög oft verða einhver afföll af þeim farþegum sem eiga bókað flug. Í þeim tilvikum sem allir farþegar sem bókað eiga flug koma til innritunar og ekki er nægilegur fjöldi sæta til skiptanna kemur til þess að farþegum sem áttu bókað flug er vísað frá vegna umframskráningar. Bótunum er ætlað að bæta farþega þá röskun sem verður á högum hans við þetta. Þar sem fyrirhuguð er umtalsverð breyting á núverandi reglugerð, þ.m.t. útvíkkun gildissviðs ákvæða um óreglubundið flug og tiltekin réttindi farþega í kjölfar niðurfellingar flugs eða langra tafa, er ákvæðið ekki bundið umframskráningu eingöngu. Í 3. mgr. 125. gr. frumvarpsins er gert ráð fyrir að nánar sé kveðið á um frávísun farþega, svo sem í hvaða röð farþegum sé vísað frá borði og hverjir eigi forgang til sætis, fyrirkomulag bótagreiðslna og fleiri atriði er tengjast fyrirgreiðslu til handa farþegum vegna niðurfellingar flugs og langra tafa.
Um mm-lið (127. gr.).
Montreal-samningurinn sem slíkur gildir um millilandaflug, sbr. 1. gr. samningsins þar sem gildissvið hans er markað. Í 1. og 2. mgr. þessarar greinar er skýringarregla um hvað teljist millilandaflug skv. 2. mgr. 1. gr. samningsins. Á þá skýringu kann að reyna í málum annarra flytjenda en íslenskra í millilandaflugi því í frumvarpi þessu er gengið miklu lengra en að láta ákvæði þess einskorðast við millilandaflug eins og samningurinn skilgreinir það. Svo sem fram kemur í 2. mgr. 86. gr. gilda ákvæði hans um íslenskt innanlandsflug. Jafnframt eru íslenskir flugrekendur seldir undir þessi ákvæði, hvar svo sem þeir inna flutningaflug af hendi, sbr. 2. mgr. 86. gr.
Samkvæmt 55. gr. Montreal-samningsins er gert ráð fyrir að Montreal-samningurinn gangi framar öllum öðrum alþjóðlegum samningum sem gerðir hafa verið um sama efni milli þeirra aðildarríkja sem hann hafa fullgilt. Hinn 4. nóvember 2003 tók Montreal-samningurinn gildi fyrir þau þrjátíu aðildarríki sem hann hafa fullgilt. Montreal-samningurinn mun því gilda varðandi millilandaflug til og frá yfirráðasvæði þeirra til ríkja sem hann hafa fullgilt. Varðandi flug til og frá yfirráðasvæði ríkja sem ekki hafa fullgilt Montreal-samninginn verður Varsjárkerfið hins vegar enn í gildi. Við slíkar aðstæður verður því að horfa til þeirra samninga, samningsauka og viðbótarsamninga sem hvort ríki um sig hefur fullgilt og hvaða alþjóðlegu skuldbindingar þau eiga sameiginlegar. Hvað Ísland varðar er þá horft til ákvæða laga nr. 41/1949 en upphaflegi Varsjársamningurinn frá 1929 er fylgiskjal með þeim lögum, sem og Haag-bókunarinnar frá 1955, sbr. lög nr. 41/1949, með áorðnum breytingum með lögum nr. 46/1956. Samhliða frumvarpi þessu er lagt fram frumvarp til breytinga á lögum nr. 41/1949, með áorðnum breytingum, þar sem lögfest eru ákvæði Montreal-viðbótarbókunar nr. 4 frá 1975 og Gvadalajara-viðbótarsamningsins frá 1961 og eru bókunin og samningurinn birt sem fylgiskjöl með lögunum.
Í 4. mgr. greinarinnar er sérstaklega kveðið á um það tilvik þegar ríki þar sem brottfarar- eða ákvörðunarstaður er hefur ekki fullgilt Varsjársamninginn frá 1929.
Ákvæðið felur aðeins í sér einföldun á framsetningu krafna sem eru um vátryggingarfjárhæðir.
Í gildandi lögum er eftirlitsgjald, lendingargjald og vopnaleitargjald skilgreint sem sértekjur Flugmálastjórnar. Í 12. gr. laga nr. 88/1997, um fjárreiður ríkisins, eru sértekjur skilgreindar sem tekjur ríkisstofnana af sölu vöru og þjónustu sem seld er á markaðsforsendum. Vopnaleitargjald, eftirlitsgjald og lendingargjald getur ekki flokkast sem sala á vöru og þjónustu sem seld er á markaðsforsendum heldur er um að ræða skatttekjur sem renna til stofnanna. Í fjárlögum eru þessi gjöld nú þegar flokkuð sem ríkistekjur í séryfirliti 4, Aðrar rekstrartekjur stofnana. Það er því talið rétt að fella niður þessar málsgreinar úr lögunum þar sem þær stangast á við viðurkennda skilgreiningu á lögunum um fjárreiður ríkisins.
Hin nýja Flugöryggisstofnun Evrópu (EASA) mun taka yfir ýmis verkefni, bæði lagalegs og tæknilegs eðlis, sem hafa verið í höndum Flugöryggissamtaka flugmálastjórna Evrópu (JAA). Þegar haft er í huga að Flugöryggisstofnun Evrópu (EASA) mun verða sjálfstæður lögaðili sem mun hafa verulega þýðingu við undirbúning og framkvæmd löggjafar þykir eðlilegt að hennar verði getið sérstaklega í lögum um loftferðir og að fyrir hendi sé skýr lagaheimild Flugmálastjórnar Íslands til að eiga aðild að henni. Meginhlutverk stofnunarinnar er að vinna að auknu flugöryggi í Evrópu og tryggja samræmdar öryggiskröfur í flugi á þessu svæði. Að auki ber stofnuninni að stuðla að frjálsri og opinni samkeppni, skilvirku vottunarferli og alþjóðlegri samræmingu. Það er grundvallaratriði fyrir Ísland og íslensk stjórnvöld að taka sem víðtækastan þátt í starfi þeirrar stofnunar sem á endanum mun móta og framfylgja flugöryggisreglum í Evrópu til að tryggja hagsmuni íslenskra flugrekenda og allra handhafa íslenskra flugskírteina.
Með ákvæði þessu er samgönguráðherra falið að innleiða reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (EB) nr. 1592/2002 í íslenskan rétt en það er nauðsynlegt vegna tvíeðlis íslensks réttar sem gerir greinarmun á þjóðarétti og landsrétti gagnvart borgurunum.
Ákvæðin þarfnast ekki skýringa.
Fylgiskjöl:
I. Samningur um samræmingu tiltekinna reglna varðandi loftflutninga milli landa, undirritaður í Montreal 28. maí 1999.
II. Reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (EB) nr. 889/2002 frá 13. maí 2002 um breytingu á reglugerð ráðsins (EB) nr. 2027/97 um bótaábyrgð vegna slysa.
Fylgiskjal I.
VIÐURKENNA mikilvægt framlag með samningnum um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, sem var undirritaður í Varsjá 12. október 1929, hér eftir nefndur „Varsjársamningurinn“, og öðrum skyldum gerningum til þess að samræma reglur um einkamálarétt á sviði flugmála;
VIÐURKENNA nauðsyn þess að færa til nútímahorfs og steypa saman Varsjársamningnum og skyldum samningum;
VIÐURKENNA mikilvægi þess að tryggð sé vernd hagsmuna neytenda með tilliti til flutninga milli landa loftleiðis og nauðsyn réttlátra bóta sem eru byggðar á meginreglunni um endurheimt;
ÁRÉTTA að æskilegt er að þróun reksturs á sviði flutninga milli landa loftleiðis sé með skipulegum hætti og að flæði farþega, farangurs og farms sé jafnt í samræmi við meginreglur og markmið Samþykktar um alþjóðleg flugmál sem var gerð í Chicago 7. desember 1944;
ERU FULLVISS um að sameiginlegar ráðstafanir ríkja til þess að samræma frekar og skrá skipulega tilteknar reglur um flutninga milli landa loftleiðis með nýjum samningi er vísasta leiðin til þess að ná fram réttlátum jöfnuði með tilliti til ólíkra hagsmuna;
HAFA ORÐIÐ ÁSÁTT UM EFTIRFARANDI:
2. Í samningi þessum merkir flutningur milli landa flutning þar sem brottfarar- og ákvörðunarstaður, samkvæmt samningi milli viðkomandi aðila og hvort sem hlé verður á flutningi eða áframsending á sér stað eða ekki, eru annaðhvort innan landsvæða tveggja aðildarríkja eða innan landsvæðis eins aðildarríkis ef um er að ræða umsaminn viðkomustað innan landsvæðis annars ríkis, jafnvel þó að það ríki sé ekki aðildarríki. Flutningur milli tveggja staða innan landsvæðis eins samningsaðila, án þess að um umsaminn viðkomustað innan landsvæðis annars ríkis sé að ræða, er ekki flutningur milli landa í skilningi samnings þessa.
3. Flutningur, sem nokkrir flytjendur framkvæma hver á eftir öðrum, telst, að því er samning þennan varðar, einn óslitinn flutningur ef viðkomandi aðilar hafa litið svo á að um eitt verkefni sé að ræða, hvort sem samið hafði verið um það í einum samningi eða röð samninga, og slíkur flutningur telst vera milli landa jafnvel þótt framkvæma eigi einn samning eða röð samninga alfarið innan landsvæðis sama ríkis.
4. Samningur þessi gildir einnig um flutninga, samanber í V. kafla, með fyrirvara um þá skilmála sem þar er getið.
2. Að því er varðar flutning pósts skal viðkomandi flytjandi aðeins skaðabótaskyldur gagnvart hlutaðeigandi póststjórn í samræmi við gildandi reglur um tengsl flytjenda og póststjórna.
3. Ákvæði samnings þessa gilda ekki um flutning pósts nema að því leyti sem kveðið er á um í 2. mgr. þessarar greinar.
a) brottfarar- og ákvörðunarstað;
b) séu brottfarar- og ákvörðunarstaður innan landsvæðis eins aðildarríkis og einn eða fleiri umsamdir viðkomustaðir innan landsvæðis annars ríkis, að minnsta kosti einn slíkan viðkomustað;
2. Í stað þess að afhenda farseðil, sem um getur í 1. mgr., er heimilt að beita annarri aðferð sem gerir kleift að varðveita þær upplýsingar sem koma fram í 1. mgr. Ef slíkri annarri aðferð er beitt skal flytjandinn bjóða farþega að afhenda honum skriflega yfirlýsingu um þær upplýsingar sem eru varðveittar samkvæmt fyrrnefndri aðferð.
3. Flytjandi skal afhenda farþega farangursmiða fyrir hvern farangurshluta sem er innritaðaur.
4. Afhenda skal farþega skrifleg tilkynningu þess efnis að þar sem samningur þessi er í gildi gildi hann um og kunni að takmarka ábyrgð flytjenda að því er varðar líf- eða líkamstjón og ábyrgð vegna eyðileggingar eða hvarfs eða tjóns á fararangri og vegna tafa.
5. Þótt ákvæðum málsgreinanna hér að framan sé eigi fylgt hefur það engin áhrif á tilvist eða gildi flutningssamningsins sem ákvæði samnings þessa gilda engu að síður um, meðal annars ákvæði um takmörkun ábyrgðar.
2. Heimilt er að varðveita greinargerð um fyrirhugaðan flutning með öðrum hætti sem getur komið í stað þess að afhenda sendanda farmkvittun sem gerir kleift að bera kennsl á sendinguna og heimilar aðgang að þeim upplýsingum sem koma fram í þeirri greinargerð sem er varðveitt með öðrum hætti sem fyrr greinir.
Í fylgibréfi eða farmkvittun fyrir farmi komi eftirfarandi fram:
a) brottfarar- og ákvörðunarstaður;
b) ef brottfarar- og ákvörðunarstaður eru innan landsvæðis eins aðildarríkis, en einn eða fleiri umsamdir viðkomustaðir innan landsvæðis annars ríkis, að minnsta kosti einn slíkur viðkomustaður; og
c) þyngd sendingar.
Heimilt er að krefjast þess, ef nauðsyn ber til, að sendandi fullnægi þeirri formkröfu tollyfirvalda, lögreglu og líkra opinberra yfirvalda að afhenda skjal þar sem fram kemur um hvers kyns farm er að ræða. Að því er varðar flytjandann hefur ákvæði þetta enga skyldu eða skuldbindingu í för með sér eða ábyrgð sem má rekja til hennar.
1. Sendandi skal fylla út fylgibréfs í þremur frumeintökum.
2. Fyrsta eintakið skal merkt „handa flytjanda“ og skal sendandi undirrita það. Annað eintakið skal merkt „handa viðtakanda“ og skal sendandi og flytjandi undirrita það. Flytjandinn skal undirrita þriðja eintakið og afhenda sendanda eftir að farmi hefur verið veitt viðtaka.
3. Heimilt er að prenta eða stimpla undirritun flytjanda og sendanda.
4. Útfylli flytjandinn fylgibréf, að beiðni sendanda, skal litið svo á að flytjandinn hafi gert það fyrir hönd sendanda, nema færðar séu sönnur á annað.
a) getur farmflytjandi krafist þess að sendandi fylli út aðskilin fylgibréf;
b) getur sendandi krafist þess að flytjandinn afhendi aðskildar farmkvittanir þegar sá annar háttur er hafður á sem um getur í 2. mgr. 4. gr.
2. Sendandi skal gera flytjanda skaðlausan vegna alls tjóns sem flytjandinn verður fyrir, eða annar aðili sem flytjandinn er ábyrgur gagnvart, sakir þess að upplýsingarnar og yfirlýsingarnar, sem sendandi lætur í té eða eru látnar í té fyrir hans hönd, eru ólögmætar, rangar eða ófullkomnar.
3. Flytjandinn skal, með fyrirvara um ákvæði 1. og 2. mgr. þessarar greinar, gera sendanda skaðlausan vegna alls tjóns sem sendandinn verður fyrir, eða annar aðili sem sendandinn er ábyrgur gagnvart, sakir þess að upplýsingarnar og yfirlýsingarnar, sem flytjandinn færir inn, eða eru færðar inn fyrir hans hönd, í farmkvittun eða greinargerð, sem er varðveitt með öðrum hætti sem um getur í 2. mgr. 4. gr., eru ólögmætar, rangar eða ófullkomnar.
1. Fylgibréf eða farmkvittun gildir að órannsökuðu máli sem sönnun fyrir því að samningur hafi verið gerður, því að við farmi hafi verið tekið og fyrir þeim flutningsskilyrðum sem þar um getur.
2. Yfirlýsingar í fylgibréfi eða farmkvittun um þyngd, mál og umbúðir farms sem og stykkjafjölda gilda að órannsökuðu máli sem sönnun fyrir þeim atriðum sem eru tilgreind. Yfirlýsingar um magn, rúmtak eða ástand vöru gilda hins vegar ekki sem sönnunargagn gegn flytjanda, nema að því leyti sem fram kemur í fylgibréfi eða farmkvittun að hann hafi, í viðurvist sendanda, gengið úr skugga um sannleiksgildi þeirra eða þær eiga skylt við sýnilegt ástand farmsins.
2. Sé ógerlegt að fara að fyrirmælum sendanda skal flytjandinn tilkynna honum það án tafar.
3. Fari flytjandinn að fyrirmælum sendanda um ráðstöfun farms án þess að krefjast þess að sá hluti fylgibréfs eða farmkvittunar fyrir farmi, sem þeim síðarnefnda er afhentur, sé lagður fram mun flytjandinn verða skaðabótaskyldur, með fyrirvara um rétt hans til bóta frá sendanda, fyrir öllu tjóni sem hver sá aðili, sem löglega hefur yfir að ráða fyrrnefndum hluta fylgibréfsins eða farmkvittunarinnar fyrir farmi, kann að verða fyrir af þeim sökum.
4. Réttur sendanda fellur niður um leið og réttur viðtakanda hefst skv. 13. gr. Neiti viðtakandi því að taka við farmi eða ekki er unnt að ná sambandi við hann endurheimtir sendandi samt sem áður ráðstöfunarrétt sinn.
2. Flytjanda ber skylda til þess að tilkynna viðtakanda án tafar um komu farms, nema samið sé um annað.
3. Viðurkenni flytjandi að farmur hafi glatast eða sé farmur ókominn sjö dögum eftir þann dag sem von var á honum getur viðtakandi haldið fram þeim rétti gagnvart flytjandanum sem flutningssamningurinn kveður á um.
2. Ákvæðum 12., 13. og 14. gr. má aðeins breyta með sérstöku ákvæði í fylgibréfi eða farmkvittun.
2. Flytjanda ber ekki skylda til þess að kanna hvort fyrrnefndar upplýsingar eða skjöl séu rétt eða fullnægjandi.
2. Flytjandi er skaðabótaskyldur, eyðileggist innritaður farangur eða glatist eða skemmist, aðeins ef sá atburður, sem olli eyðileggingunni, hvarfinu eða skemmdunum, varð um borð í loftfarinu eða meðan innritaður farangur var í vörslu flytjandans. Flytjandinn er samt sem áður ekki skaðabótaskyldur ef og að því marki sem tjónið má rekja til innbyggðs annmarka, eiginleika eða ágalla farangurs. Flytjandinn er skaðabótaskyldur ef um er að ræða óinnritaðan farangur, þar með talið persónulega muni, sé tjónið vegna mistaka hans eða starfsmanna hans eða umboðsmanna.
3. Gangist flytjandi við því að innritaður farangur hafi glatast eða komi innritaður farangur ekki fram að tuttugu og einum degi liðnum frá þeim degi er hann hefði átt að koma fram getur farþegi haldið fram þeim rétti gagnvart flytjandanum sem flutningssamningurinn kveður á um.
4. „Farangur“ merkir í samningi þessum, nema annað sé tilgreint, bæði innritaðan og óinnritaðan farangur.
2. Flytjandinn er samt sem áður ekki skaðabótaskyldur færi hann sönnur á, og að því marki sem hann gerir svo, að eyðilegging eða hvarf eða tjón á farmi hafi orsakast af einni eða fleiri eftirtalinna ástæðna:
a) eðlislægum ágöllum, eiginleikum eða göllum farmsins;
b) gölluðum umbúðum farmsins sem aðrir en flytjandinn eða starfsmenn hans eða umboðsmenn hafa gengið frá;
c) stríði eða vopnuðum átökum;
d) aðgerðum opinberra yfirvalda í tengslum við komu, brottför eða umflutning farmsins.
3. Undir flutning loftleiðis, í skilningi 1. mgr. þessarar greinar, fellur sá tími sem farmur er í vörslu flytjanda.
4. Flutningur loftleiðis nær ekki til neinskonar flutnings á landi, á sjó eða innlendum vatnaleiðum sem fer fram utan flughafnar. Ef hins vegar slíkur flutningur á sér stað samkvæmt samningi um flutning loftleiðis, í þeim tilgangi að hlaða, afhenda eða áframsenda farm, er litið svo á, nema færðar séu sönnur á annað, að tjón sé vegna atburðar sem átti sér stað meðan á flutningi loftleiðis stóð. Ákveði flytjandi, án samþykkis sendanda, að annar flutningsmáti sé viðhafður allan þann tíma meðan á flutningi stendur eða hluta þess tíma í stað þess sem samningur milli aðila gerði ráð fyrir að yrði flutningur loftleiðis er litið svo á að slíkur flutningur með öðrum hætti eigi sér stað meðan á flutningi loftleiðis stendur.
2. Flytjandi skal ekki skaðabótaskyldur vegna tjóns skv. 1. mgr. 17. gr., að því leyti sem það er meira en 100 000 SDR vegna hvers farþega, færi flytjandinn sönnur á það:
a) að tjónið varð ekki vegna vanrækslu eða annarrar ólögmætrar athafnar eða athafnaleysis flytjandans eða starfsmanna hans eða umboðsmanna;
b) að tjónið varð einvörðungu vegna vanrækslu eða annarrar ólögmætrar athafnar eða athafnaleysis þriðja aðila.
2. Þegar um ræðir flutning farangurs skal ábyrgð viðkomandi flytjanda vegna eyðileggingar, hvarfs, tjóns eða tafa takmörkuð við fjárhæð sem nemur 1 000 SDR vegna hvers farþega, nema farþegi hafi, þegar innritaður farangur var afhentur flytjandanum, gefið sérstaka yfirlýsingu um hagsmuni sína sem tengdir eru afhendingu á ákvörðunarstað og greitt aukagjald sé þess krafist. Ef svo ber undir ber flytjandanum að greiða fjárhæð sem er jafnhá uppgefinni fjárhæð eða lægri, nema hann færi sönnur á að fjárhæðin sé hærri en raunverulegir hagsmunir farþega sem tengjast afhendingu á ákvörðunarstað.
3. Þegar um ræðir flutning farms skal ábyrgð viðkomandi flytjanda vegna eyðileggingar, hvarfs, tjóns eða tafa takmörkuð við fjárhæð sem nemur 17 SDR fyrir hvert kílógramm, nema sendandi hafi, þegar böggull var afhentur flytjandanum, gefið sérstaka yfirlýsingu um hagsmuni sína sem tengjast afhendingu á ákvörðunarstað og greitt aukagjald sé þess krafist. Ef svo ber undir ber flytjandanum að greiða fjárhæð, sem er jafnhá uppgefinni fjárhæð eða lægri, nema hann færi sönnur á að fjárhæðin sé hærri en raunverulegir hagsmunir sendanda sem tengjast afhendingu á ákvörðunarstað.
4. Ef hluti farms eyðileggst, hverfur, skemmist eða tefst eða gripur í honum skal sá þungi, sem miðað er við þegar ákveðin er sú fjárhæð sem ábyrgð flytjandans er takmörkuð við, einungis vera heildarþungi þess bögguls, eins eða fleiri, sem um ræðir. Hafi eyðilegging, tjón á eða tafir hluta farms eða grips í honum engu að síður áhrif á verðgildi annarra böggla, sem sama fylgibréf eða sama farmkvittun gildir um eða, hafi þau ekki verið gefin út, sama greinargerð, sem er varðveitt með öðrum hætti sem um getur í 2. mgr. 4. gr., skal einnig miða við heildarþunga slíks eða slíkra böggla þegar mörk ábyrgðar eru ákveðin.
5. Ákvæði 1. og 2. mgr. þessarar greinar gilda ekki ef sönnur eru færðar á að tjónið sé vegna athafnar eða athafnaleysis flytjandans, starfsmanna hans eða umboðsmanna sem er framinn eða viðhaft í því skyni að valda tjóni eða sem rekja má til kæruleysis og viðkomandi hefði mátt vita að tjón myndi sennilega hljótast af slíkri athöfn eða athafnaleysi; sá fyrirvari er þó á að þegar um ræðir slíka athöfn eða athafnaleysi starfsmanns eða umboðsmanns séu einnig færðar sönnur á að umræddur starfsmaður eða umboðsmaður hafi verið að verki á vettvangi starfs síns.
6. Þau mörk, sem mælt er fyrir um í 21. gr. og í þessari grein, skulu ekki koma í veg fyrir að dómstóllinn úrskurði aukinheldur, í samræmi við lög sín, um kostnað vegna málflutnings og annan málskostnað, allan eða að hluta, sem stefnandi hefur lagt í, þar með talda vexti. Ákvæðið hér að framan gildir ekki ef dæmdar skaðabætur, að undanskildum kostnaði vegna málflutnings og öðrum málskostnaði, eru ekki hærri en sú fjárhæð sem flytjandinn hefur boðið stefnanda skriflega innan sex mánaða frá þeim degi er sá atburður varð sem leiddi til tjónsins eða áður en lögsókn er hafin, ef það gerist síðar.
2. Þau ríki, sem eiga ekki aðild að Alþjóðagjaldeyrissjóðnum og ef löggjöf þeirra heimilar ekki að ákvæðum 1. mgr. þessarar greinar sé beitt, geta, engu að síður, lýst því yfir, samhliða fullgildingu eða aðild eða hvenær sem er eftir það, að ábyrgð flytjanda, sem mælt er fyrir um í 21. gr., sé takmörkuð við 1 500 000 einingar gjaldmiðla vegna hvers farþega í málarekstri fyrir dómstóli á landsvæðum þeirra, 62 500 einingar gjaldmiðla vegna hvers farþega að því er varðar 1. mgr. 22. gr., 15 000 einingar gjaldmiðla vegna hvers farþega með tilliti til 2. mgr. 22 gr. og 250 einingar gjaldmiðla fyrir hvert kílógramm með tilliti til 3. mgr. 22. gr. Fyrrnefnd eining gjaldmiðils svarar til 65,5 millígramma gulls að hreinleika 900/1000. Heimilt er að umreikna þessar fjárhæðir í viðeigandi innlendan gjaldmiðil í rúnnuðum tölum. Umreikningur þessara fjárhæða í innlendan gjaldmiðil skal gerður samkvæmt lögum viðkomandi ríkis.
3. Útreikningurinn, sem um getur í síðasta málslið 1. mgr. þessarar greinar, og umreikningurinn, sem um getur í 2. mgr. þessarar greinar, skulu gerðir þannig að fram komi, í innlendum gjaldmiðli viðkomandi aðildarríkis og eins og frekast er unnt, hið sama raunverulega verðgildi, að því er varðar fjárhæðirnar í 21. og 22. gr., og myndi fást ef ákvæðum þriggja fyrstu málsliða 1. mgr. þessarar greinar yrði beitt. Aðildarríkin skulu tilkynna vörsluaðilanum um hvaða reikningsaðferð er beitt samkvæmt 1. mgr. þessarar greinar eða um niðurstöðu umreikninganna í 2. mgr. þessarar greinar, eftir því sem við á, er þau afhenda skjal sitt um fullgildingu, staðfestingu eða samþykki samnings þessa eða aðild að honum og í hvert sinn er breyting verður á hvorri sem er.
2. Leiði endurskoðunin, sem um getur í málsgreininni hér að framan, í ljós að verðbólgustuðullinn hafi farið yfir tíu af hundraði skal vörsluaðili tilkynna aðildarríkjum um að mörkum ábyrgðar verði breytt. Allar þess háttar breytingar skulu koma til framkvæmda sex mánuðum eftir að aðildarríkjunum er tilkynnt um þær. Bóki meirihluti aðildarríkjanna andmæli sín innan þriggja mánaða eftir að þeim er tilkynnt um breytingar skulu þær ekki koma til framkvæmda og vörsluaðili vísa málinu til fundar aðildarríkjanna. Vörsluaðili skal án tafar tilkynna öllum aðildarríkjum um það þegar breytingar koma til framkvæmda.
3. Þrátt fyrir ákvæði 1. mgr. þessarar greinar skal ávallt beita málsmeðferðinni, sem mælt er fyrir um í 2. mgr. þessarar greinar, að því tilskildu þó að þriðjungur aðildarríkjanna láti í ljós ósk sína í þá veru og með því skilyrði að verðbólgustuðullinn, sem um getur í 1. mgr., hafi farið upp fyrir 30 af hundraði síðan síðasta breyting var gerð eða síðan samningur þessi öðlaðist gildi, sé ekki um fyrri breytingu að ræða. Endurskoðun, þar sem stuðst er við þá aðferð, sem er lýst í 1. mgr. þessarar greinar, mun síðar meir fara fram á fimm ára fresti, í fyrsta sinn í lok fimmta árs frá dagsetningu endurskoðunar samkvæmt þessari málsgrein.
2. Heildarfjárhæð, sem unnt er að fá flytjanda, starfsmenn hans eða umboðsmenn dæmda til þess að greiða í fyrrnefndu tilviki, skal vera innan fyrrnefndra marka.
3. Ákvæði 1. og 2. mgr. þessarar greinar gilda ekki nema með tilliti til flutnings farms ef sannað er að tjónið hafi orðið vegna athafnar eða athafnaleysis starfsmannanna eða umboðsmannanna sem er framinn eða viðhaft í því skyni að valda tjóni eða sem rekja má til gáleysis og viðkomandi hefði mátt vita að tjón myndi sennilega hljótast af slíkri athöfn eða athafnaleysi.
2. Verði tjón ber viðtakanda að bera fram kvörtun við flytjandann jafnskjótt og þess verður vart og eigi síðar en sjö dögum eftir að tekið er við innrituðum farangri og fjórtán dögum ef um farm er að ræða. Ef um töf er að ræða skal bera fram kvörtun áður en tuttugu og einn dagur er liðinn frá því að farangur eða farmur var til taks fyrir viðtakanda.
3. Kvartanir skal bera fram eða senda skriflega og áður en liðnir eru þeir tímafrestir sem að framan greinir.
4. Sé krafa ekki borin fram áður en liðnir eru þeir tímafrestir sem að framan greinir fær málshöfðun ekki staðist gegn flytjanda, nema hann hafi farið sviksamlega að ráði sínu.
2. Heimilt er, að því er varðar skaðabætur vegna líf- eða líkamstjóns farþega, að höfða mál fyrir einum þeirra dómstóla sem um getur í 1. mgr. þessarar greinar eða á landsvæði aðildarríkis samnings þessa þar sem farþeginn hafði aðalaðsetur og fasta búsetu þegar slysið varð og þangað og þaðan sem flytjandinn framkvæmir farþegaflutninga í lofti, annaðhvort með sínum eigin loftförum eða loftförum annars flytjanda samkvæmt viðskiptasamningi, og þar sem fyrrnefndur flytjandi stjórnar starfsemi sinni á sviði farþegaflutninga í lofti frá starfsstöð sem hann leigir eða á sjálfur eða annar flytjandi sem hann hefur viðskiptasamning við.
3. Að því er varðar 2. mgr. merkir:
a) „viðskiptasamningur“ samning, sem ekki er umboðssamningur, gerður milli flytjenda og varðar sameiginlega þjónustu sem þeir veita á sviði farþegaflutninga í lofti;
b) „aðalaðsetur og föst búseta“ eitt fast og varanlegt heimili sem farþegi hefur þegar slys verður. Þjóðerni farþega skal ekki vera ákvörðunarástæða í þessu samhengi.
4. Leysa skal úr öllum réttarfarságreiningi samkvæmt lögum þess ríkis þar sem mál er höfðað.
2. Gerðardómsmeðferð skal, að vali kröfuhafa, fara fram innan einhverrar þeirrar lögsögu sem um getur í 33. gr.
3. Gerðardómsmaður eða gerðardómurinn skal beita ákvæðum samnings þessa.
4. Líta ber svo á að ákvæði 2. og 3. mgr. þessarar greinar séu hluti af sérhverju gerðardómsákvæði eða -samkomulagi og sérhver áskilnaður í slíku gerðardómsákvæði eða samkomulagi, sem brýtur í bága við fyrrnefnd ákvæði, skal ógildur vera.
2. Beita ber lögum þess ríkis, þar sem skaðabótamál er höfðað, þegar ákveða á aðferð til þess að reikna út fyrrnefndan frest.
2. Ef um slíkan flutning er að ræða getur farþegi, eða þeir sem taka við rétti hans til skaðabóta, einungis beint kröfum sínum að þeim flytjanda sem annaðist flutninginn þegar slysið eða töfin varð, enda hafi sá flytjandi, sem annaðist upphafsáfanga flutningsins, eigi tekið á sig ábyrgð á flutningnum á leiðarenda með sérstökum samningi.
3. Að því er varðar farangur eða farm getur farþegi eða sendandi þó jafnan beint kröfum sínum að þeim flytjanda. sem annaðist upphafsáfanga flutningsins, og sá sem rétt á til afhendingar farangurs eða farms getur jafnan beint kröfum sínum að þeim flytjanda sem tók að sér lokaáfanga flutningsins og að auki geta aðilar beint kröfum sínum að þeim flytjanda sem annaðist flutninginn þegar eyðilegging, hvarf, tjón eða töf varð. Flytjendur þessir eru ábyrgir, sameiginlega eða hver fyrir sig, gagnvart farþega eða gagnvart sendanda eða viðtakanda.
2. Þegar um ræðir fjölhátta flutninga skal ekkert í samningi þessum koma í veg fyrir að aðilar setji skilmála inn í viðeigandi skjal um flutning í lofti sem eiga við um aðrar tegundir flutnings, að því tilskildu að ákvæðum samnings þessa sé hlítt að því er varðar flutning í lofti.
2. Líta ber svo á að athöfn eða athafnaleysi samningsbundins flytjanda og starfsmanna hans og umboðsmanna sem er innan verksviðs þeirra sé einnig athöfn eða athafnaleysi flytjandans í raun, að því er varðar flutning sem flytjandinn í raun framkvæmir. Engin slík athöfn eða athafnaleysi skal samt sem áður gera flytjandann í raun skaðabótaskyldan umfram þær fjárhæðir sem um getur í 21., 22., 23. og 24. gr. Allir sérsamningar þar sem samningsbundni flytjandinn tekst skyldur á herðar sem samningur þessi kveður ekki á um eða fellur frá réttindum eða vörnum sem samningur þessi heimilar eða sérhver yfirlýsing um hagsmuni sem tengjast afhendingu á ákvörðunarstað, sem fjallað er um í 22. gr., skulu ekki binda flytjanda í raun nema hann hafi samþykkt það sérstaklega.
Kvartanir, bornar fram við flytjanda eða fyrirmæli honum gefin samkvæmt samningi þessum, skulu hafa sömu þýðingu hvort sem þeim er beint til samningsbundna flytjandans eða flytjanda í raun. Fyrirmæli, sem um getur í 12. gr., skulu hins vegar því aðeins gild að þeim sé beint til samningsbundna flytjandans.
Sé málið einvörðungu höfðað gegn öðrum fyrrnefndra flytjenda ber honum réttur til þess að krefjast þess að hinn flytjandinn komi einnig að meðferð þess fyrir rétti og fer slík málsmeðferð og áhrif slíkrar aðkomu eftir lögum þess ríkis þar sem mál er höfðað.
2. Samningur þessi skal einnig liggja frammi til undirritunar af hálfu svæðisbundinna stofnana á sviði efnahagslegs samruna. Í samningi þessum merkir „svæðisbundin stofnun á sviði efnahagslegs samruna“ stofnun sem fullvalda ríki á tilteknu svæði koma á fót og er réttbær til þess að fara með tiltekin mál sem samningur þessi fjallar um og hefur fullt umboð til þess að undirrita samning þennan, fullgilda hann, staðfesta eða samþykkja eða gerast aðili að honum. Vísun til „aðildarríkis“ eða „aðildarríkja“ í samningi þessum annars staðar en í 2. mgr. 1. gr., b-lið 1. mgr. 3. gr., b-lið 5. gr., 23., 33. og 46. gr. og b-lið 57. gr. gildir jafnt um svæðisbundna stofnun á sviði efnahagslegs samruna. Að því er varðar 24. gr. gildir vísun til „meirihluta aðildarríkjanna“ og „þriðjungs aðildarríkjanna“ ekki um svæðisbundna stofnun á sviði efnahagslegs samruna.
3. Samningur þessi er með fyrirvara um fullgildingu af hálfu ríkja og svæðisbundinna stofnana á sviði efnahagslegs samruna sem hafa undirritað hann.
4. Öllum ríkjum og svæðisbundnum stofnunum á sviði efnahagslegs samruna, sem undirrita ekki samning þennan, er heimilt að staðfesta eða samþykkja samning þennan eða gerast aðili að honum hvenær sem er.
5. Afhenda ber skjöl um fullgildingu, staðfestingu, samþykki eða aðild Alþjóðaflugmálastofnuninni til vörslu sem er hér með tilnefnd vörsluaðili samningsins.
6. Samningur þessi tekur gildi milli þeirra ríkja, sem hafa afhent skjal sitt um fullgildingu, staðfestingu, samþykki eða aðild til vörslu, á sextugasta degi eftir að þrítugasta skjalið þess efnis hefur verið afhent vörsluaðila. Skjal, sem stofnun á sviði efnahagslegs samruna afhendir til vörslu, er ómeðtalið að því er varðar þessa málsgrein.
7. Samningur þessi tekur gildi, að því er varðar önnur ríki og aðrar stofnanir á sviði efnahagslegs samruna, sextíu dögum eftir þann dag er skjal um fullgildingu, staðfestingu, samþykki eða aðild var afhent til vörslu.
8. Vörsluaðili skal tilkynna öllum undirritunaraðilum og aðildarríkjum án tafar um:
a) sérhverja undirritun samnings þessa og dagsetningu hennar;
b) sérhverja afhendingu skjals um fullgildingu, staðfestingu, samþykki eða aðild og dagsetningu hennar;
c) dagsetningu gildistöku samnings þessa;
d) dagsetningu gildistöku breyttra marka ábyrgðar sem eru ákveðin samkvæmt samningi þessum;
e) sérhverja uppsögn skv. 54. gr.
2. Uppsögn skal taka gildi eitthundrað og áttatíu dögum eftir þann dag er vörsluaðili tekur við tilkynningu um uppsögn.
1. milli aðildarríkja samnings þessa í krafti þess að þau séu almennt aðilar að:
a) samningnum um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa sem var undirritaður í Varsjá 12. október 1929 (hér á eftir nefndur Varsjársamningurinn);
b) bókuninni um breytingar á samningnum um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, undirritaður í Varsjá 12. október 1929, sem var gerð í Haag 28. september 1955, (hér á eftir nefnd Haag-bókunin);
c) samningnum um samræmingu tiltekinna reglna um flutninga milli landa loftleiðis sem annar aðili en hinn samningsbundni flytjandi framkvæmir, sem er viðbót við Varsjársamninginn, sem undirritaður var í Gvadalajara 18. september 1961, (hér á eftir nefndur Gvadalajara-samningurinn);
d) bókuninni um breytingar á samningnum um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, sem var undirritaður í Varsjá 12. október 1929, eins og henni var breytt með bókuninni sem var gerð í Haag 28. september 1955 og undirrituð var í Gvatemalaborg 8. mars 1971 (hér á eftir nefnd Gvatemalaborgarbókunin);
e) 1. til 3. viðbótarbókun og 4. Montreal-bókun um breytingu á Varsjársamningnum, eins og honum var breytt með Haag-bókuninni, eða Varsjársamningnum, eins og honum var breytt með bæði Haag-bókuninni og Gvatemala-borgarbókuninni sem voru undirritaðar í Montreal 25. september 1975 (hér á eftir nefndar Montreal-bókanirnar); eða
2. innan landsvæðis hvaða einstaka aðildarríkis samnings þessa sem er í krafti þess að viðkomandi ríki sé aðili að einum eða fleiri gerningum sem um getur í a- til e-lið hér að framan.
2. Tilkynna ber um hverja slíka yfirlýsingu til vörsluaðila og taka skýrt fram á hvaða landsvæðum samningurinn gildir.
3. Að því er varðar aðildarríki samnings þessa sem gefið hefur út slíka yfirlýsingu:
a) skal líta svo á að vísanir í 23. gr. til „innlendra gjaldmiðla“ eigi við gjaldmiðil viðkomandi landsvæðis þess ríkis; og
b) að vísanir í 28. gr. til „innlendra laga“ eigi við lög viðkomandi landsvæðis þess ríkis.
a) flutninga milli landa loftleiðis sem það aðildarríki framkvæmir og rekur sjálft milliliðalaust í öðrum tilgangi en viðskiptalegum eða í þeim tilgangi að gegna hlutverki sínu og skyldum sem fullvalda ríki; og/eða
b) flutning farþega, farms og farangurs fyrir hernaðaryfirvöld þess með loftfari, sem er skráð í því aðildarríki eða tekið á leigu af því, þar sem slík yfirvöld hafa tekið frá allt flutningsrými eða það hefur verið gert fyrir þeirra hönd.
ÞESSU TIL STAÐFESTU hafa undirritaðir fulltrúar, sem til þess hafa fullt umboð, undirritað samning þennan.
GJÖRT í Montreal hinn 28. maí 1999 á arabísku, ensku, frönsku, kínversku, rússnesku og spænsku og eru allir textar jafngildir. Samningur þessi skal varðveittur í skjalasafni Alþjóðaflugmálastofnunarinnar og skal vörsluaðili senda öllum aðildarríkjum samnings þessa og öllum aðildarríkjum Varsjársamningsins, Haag-bókunarinnar, Gvadalajara-samningsins, Gvatemalaborgarbókunarinnar og Montreal-bókananna staðfest afrit af honum.
THE STATES PARTIES TO THIS CONVENTION
RECOGNIZING the significant contribution of the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air signed to Warsaw on 12 October 1929, hereinafter referred to as the „Warsaw Convention“, and other related instruments to the harmonization of private international air law;
RECOGNIZING the need to modernize and consolidate the Warsaw Convention and related instruments;
RECOGNIZING the importance of ensuring protection of the interest of consumers in international carriage by air and the need for equitable compensation based on the principle of restitution;
REAFFIRMING the desirability of an orderly development of international air transport operations and the smooth flow of passengers, baggage and cargo in accordance with the principles and objectives of the Convention on International Civil Aviation, done at Chicago on 7 December 1944;
CONVINCED that collective State action for further harmonization and codification of certain rules governing international carriage by air through a new Convention is the most adequate means of achieving an equitable balance of interests;
HAVE AGREED AS FOLLOWS:
2. For the purposes of this Convention, the expression international carriage means any carriage in which, according to the agreement between the parties, the place of departure and the place of destination, whether or not there be a break in the carriage or a transhipment, are situated either within the territories of two States Parties, or within the territory of a single State Party if there is an agreed stopping place within the territory of another State, even if that State is not a State Party. Carriage between two points within the territory of a single State Party without an agreed stopping place within the territory of another State is not international carriage for the purposed of this Convention.
3. Carriage to be performed by several successive carriers is deemed, for the purposed of this Convention, to be one undivided carriage if it has been regarded by the parties as a single operation, whether it had been agreed upon under the form of a single contract or of a series of contracts, and it does not lose its international character merely because one contract or a series of contracts is to be performed entirely within the territory of the same State.
4. This Convention applies also to carriage as set out in Chapter V, subject to the terms contained therein.Article
2. In the carriage of postal items, the carrier shall be liable only to the relevant postal administration in accordance with the rules applicable to the relationship between the carriers and the postal administrations.
3. Except as provided in paragraph 2 of this Article, the provisions of this Convention shall not apply to the carriage of postal items.
(a) an indication of the places of departure and destination;
(b) if the places of departure and destination are within the territory of a single State Party, one or more agreed stopping places being within the territory of another State, an indication of at least one such stopping place.
2. Any other means which preserves the information indicated in paragraph 1 may be substituted for the delivery of the document referred to in that paragraph. If any such other means is used, the carrier shall offer to deliver to the passenger a written statement of the information so preserved.
3. The carrier shall deliver to the passenger a baggage identification tag for each piece of checked baggage.
4. The passenger shall be given written notice to the effect that where this Convention is applicable it governs and may limit the liability of carriers in respect of death or injury and for destruction or loss of, or damage to, baggage, and for delay.
5. Non-compliance with the provisions of the foregoing paragraphs shall not affect the existence or the validity of the contract of carriage, which shall, nonetheless, be subject to the rules of this Convention including those relating to limitation of liability.
2. Any other means which preserves a record of the carriage to be performed may be substituted for the delivery to the consignor a cargo receipt permitting identification of the consignment and access to the information contained in the record preserved by such other means.
(a) an indication of the places of departure and destination;
(b) if the places of departure and destination are within the territory of a single State party, one or more agreed stopping places being within the territory of another State, an indication of at lest one such stopping place; and
(c) an indication of the weight of the consignment.
1. The air waybill shall be made out by three consignor in three original parts.
2. The first part shall be marked „for the carrier“; it shall be signed by the consignor. The second part shall be marked „for the consignee“; it shall be signed by the consignor and by the carrier. The third part shall be signed by the carrier who shall hand it to the consignor after the cargo has been accepted.
3. The signature of the carrier and that of the consignor may be printed or stamped.
4. If, at the request of the consignor, the carrier makes out the air waybill, the carrier shall be deemed, subject to proof to the contrary, to have done so on behalf of the consignor.
(a) the carrier of cargo has the right to require the consignor to make out separate air waybills;
(b) the consignor has the right to require the carrier to deliver separate cargo receipts when the other means referred to in paragraph 2 of Article 4 are used.
2. The consignor shall indemnify the carrier against all damage suffered by it, or by any other person to whom the carrier is liable, by reason of the irregularity, incorrectness or incompleteness of the particulars and statements furnished by the consignor or on its behalf.
3. Subject to the provisions of paragraphs 1 and 2 of this Article, the carrier shall indemnify the consignor against all damage suffered by it, or by any other person to whom the consignor is liable, by reason of the irregularity, incorrectness or incompleteness of the particulars and statements inserted by the carrier or on its behalf in the cargo receipt or in the record preserved by the other means referred to in paragraph 2 of Article 4.
2. Any statements in the air waybill or the cargo receipt relating to the weight, dimensions and packing of the cargo, as well as those relating to the number of packages, are prima facie evidence of the facts stated; those relating to the quantity, volume and condition of the cargo do not constitute evidence against the carrier except so far as they both have been, and are stated in the air waybill or the cargo receipt to have been, checked by it in the presence of the consignor, or relate to the apparent condition of the cargo.
2. If it is impossible to carry out the instructions of the consignor, the carrier must so inform the consignor forthwith.
3. If the carrier carries out the instructions of the consignor for the disposition of the cargo without requiring the production of the part of the air waybill or the cargo receipt delivered to the latte, the carrier will be liable, without prejudice to its right of recovery from the consignor, for any damage which may be caused thereby to any person who is lawfully in possession of that part of the air waybill or the cargo receipt.
4. The right conferred on the consignor ceases at the moment when that of the consignee begins in accordance with Article 13. Nevertheless, if the consignee declined to accept the cargo, or cannot be communicated with, the consignor resumes its right of disposition.
2. Unless it is otherwise agreed, it is the duty of the carrier to give notice to the consignee as soon as the cargo arrives.
3. If the carrier admits the loss of the cargo, or id the cargo has not arrived at the expiration of seven days after the date on which it ought to have arrived, the consignee is entitled to enforce against the carrier the rights which flow from the contract of carriage.
2. The provisions of Articles 12, 13 and 14 can only be varied by express provision in the air waybill or the cargo receipt.
2. The carrier is under no obligation to enquire into the correctness or sufficiency of such information or documents.
2. The carrier is liable for damage sustained in case of destruction or loss of, or of damage to, checked baggage upon condition only that the event which caused the destruction, loss or damage took place on board the aircraft or during any period within which the checked baggage was in the charge of the carrier. However, the carrier is not liable if and to the extent that the damage resulted from the inherent defect, quality or vice of the baggage. In the case of unchecked baggage, including personal items, the carrier is liable if the damage resulted from its fault or that of its servants or agents.
3. If the carrier admits the loss of the checked baggage, or if the checked baggage has not arrived at the expiration of twenty-one days after the date on which it ought to have arrived, the passenger is entitled to enforce against the carrier the rights which flow from the contract of carriage.
4. Unless otherwise specified, in this Convention the term „baggage“ means both checked baggage and unchecked baggage.
2. However, the carrier is not liable if and to the extent it proves that the destruction, or loss of, or damage to, the cargo resulted from one or more of the following:
(a) inherent defect, quality or vice of that cargo;
(b) defective packing of that cargo performed by a person other than the carrier or its servants or agents;
(c) an act of war or armed conflict;
(d) an act of public authority carried out in connection with the entry, exit or transit of the cargo.
3. The carriage by air within the meaning of paragraph 1 of this Article comprises the period during which the cargo is in the charge of the carrier.
4. The period of the carriage by air does not extend to any carriage by land, by sea or by inland waterway performed outside an airport. If, however, such carriage takes place in the performance of a contract for carriage by air, for the purpose of loading, delivery or transhipment, any damage is presumed, subject to proof to the contrary, to have been the result of an event which took place during the carriage by air. If a carrier, without the consent of the consignor, substitutes carriage by another mode of transport for the whole or part of a carriage intended by the agreement between the parties to be carriage by air, such carriage by another mode of transport is deemed to be within the period of carriage by air.
2. The carrier shall not be liable for damages arising under paragraph 1 of Article 17 to the extent that they exceed for each passenger 100 000 Special Drawing Rights if the carrier proves that:
(a) such damage was not due to the negligence or other wrongful act or omission of the carrier or its servants or agents; or
(b) such damage was solely due to the negligence or other wrongful act or omission of a third party.
2. In the carriage of baggage, the liability of the carrier in the case of destruction, loss , damage or delay is limited to 1 000 Special Drawing Rights for each passenger unless the passenger has made, at the time when the checked baggage was handed over to the carrier, a special declaration of interest in delivery at destination and has paid a supplementary sum if the case so required. In that case the carrier will be liable to pay a sum not exceeding the declared sum, unless it proves that the sum is greater than the passenger´s actual interest in delivery at destination.
3. In the carriage of cargo, the liability of the carrier in the case of destruction, loss, damage or delay is limited to a sum of 17 Special Drawing Rights per kilogramme, unless the consignor has made, at the time when the package was handed over to the carrier, a special declaration of interest in delivery at destination and has paid a supplementary sum if the case so requires. In that case the carrier will be liable to pay a sum not exceeding the declared sum, unless it proves that the sum is greater than the consignor´s actual interest in delivery at destination.
4. In the case of destruction, loss, damage or delay of part of the cargo, or of any object contained therein, the weight to be taken into consideration in determining the amount to which the carrier´s liability is limited shall be only the total weight of the package or packages concerned. Nevertheless, when the destruction, loss, damage or delay of a part of the cargo, or of an object contained therein, affects the value of other packages covered by the same air waybill, or the same receipt or, if they were not issued, by the same record preserved by the other means referred to in paragraph 2 of Article 4, the total weight of such package or packages shall also be taken into consideration in determining the limit of liability.
5. The foregoing provisions of paragraphs 1 and 2 of this Article shall not apply if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the carrier, its servants or agents done with intent to cause damage or recklessly and with knowledge that damage would probably result; provided that, in the case of such act or omission of a servant or agent, it is also proved that such servant or agent was acting within the scope of its employment.
6. The limits prescribed in Article 21 and in this Article shall not prevent the court from awarding, in accordance with its own law, in addition, the whole or part of the court costs and of the other expenses of the litigation incurred by the plaintiff, including interest. The foregoing provision shall not apply if the amount of the damages awarded, excluding court costs and other expenses of the litigation, does not exceed the sum which the carrier has offered in writing to the plaintiff within a period of six months from the date of the occurrence causing the damage, or before the commencement of the action, if that is later.
2. Nevertheless, those States which are not Members of the International Monetary Fund and whose law does not permit the application of the provisions of paragraph 1 of this Article may, at the time of ratification or accession or at any time thereafter, declare that the limit of liability of the carrier prescribed in Article 21 is fixed at a sum of 1 500 000 monetary units per passenger in judicial proceedings in their territories; 62 500 monetary units per passenger with respect to paragraph 1 of Article 22; 15 000 monetary units per passenger with respect to paragraph 2 of Article 22; and 250 monetary units per kilogramme with respect to paragraph 3 of Article 22. This monetary unit corresponds to sixty-five and a half milligrammes of gold of millesimal fineness nine hundred. These sums may be converted into the national currency concerned in round figures. The conversion of these sums into national currency shall be made according to the law of the State concerned.
3. The calculation mentioned in the last sentence of paragraph 1 of this Article and the conversion method mentioned in paragraph 2 of this Article shall be made in such manner as to express in the national currency of the State Party as far as possible the same real value for the amounts in Articles 21 and 22 as would result of the application of the first three sentences of paragraph 1 of this Article States Parties shall communicate to the depositary the manner of calculation pursuant to paragraph 1 of this Article, or the result of the conversion in paragraph 2 of this Article as the case may be, when depositing an instrument of ratification, acceptance, approval of or accession to this Convention and whenever there is a change in either.
2. If the review referred to in the preceding paragraph concludes that the inflation factor has exceeded 10 per cent, the Depositary shall notify States Parties of a revision of the limits of liability. Any such revision shall become effective six months after its notification to the States Parties. If within three months after its notification to the States Parties a majority of the States Parties register their disapproval, the revision shall not become effective and the Depositary shall refer the matter to a meeting of the States Parties. The Depositary shall immediately notify all States Parties of the coming into force of any revision.
3. Notwithstanding paragraph 1 of this Article, the procedure referred to in paragraph 2 of this Article shall be applied at any time provided that one-third of the States Parties express a desire to that effect and upon condition that the inflation factor referred to in paragraph 1 of this Article will take place at five-year intervals starting at the end of the fifth year following the date of the reviews under the present paragraph.
2. The aggregate of the amounts recoverable from the carrier, its servants and agents, in that case, shall not exceed the said limits.
3. Save in respect of the carriage of cargo, the provisions of paragraphs 1 and 2 of this Article shall not apply if it is proved that the damage resulted form an act or omission of the servant or agent done with intent to cause damage or recklessly and with knowledge that damage would probably result.
2. In the case of damage, the person entitled to delivery must complain to the carrier forthwith after the discovery of the damage, and, at the latest, within seven days from the date of receipt in the case of checked baggage and fourteen days from the date of receipt in the case of cargo. In the case of delay, the complaint must be made at the latest within twenty-one days from the date on which the baggage or cargo have been placed at his or her disposal.
3. Every complaint must be made in writing and given or dispatched within the times aforesaid.
4. If no complaint is made within the times aforesaid, no action shall lie against the carrier, save in the case of fraud on its part.
2. In respect of damage resulting from the death or injury of a passenger, an action may be brought before one of the courts mentioned in paragraph 1 of this Article, or in the territory of a State Party in which at the time of the accident the passenger has his or her principal and permanent residence and to or from which the carrier operates services for the carriage of passengers by air, either on its own aircraft, or on another carrier´s aircraft pursuant to a commercial agreement, and in which that carrier conducts its business of carriage of passengers by air from premises leased or owned by the carrier itself or by another carrier with which it has a commercial agreement.
3. For the purposes of paragraph 2,
(a) „commercial agreement“ means an agreement, other than an agency agreement, made between carriers and relating to the provision of their joint services for carriage of passengers by air;
(b) „principal and permanent residence“ means the one fixed and permanent abode of the passenger at the time of the accident. The nationality of the passenger shall not be the determining factor in this regard.
4. Questions of procedure shall be governed by the law of the court seised of the case.
2. The arbitration proceedings shall, at the option of the claimant, take place within one of the jurisdictions referred to in Article 33.
3. The arbitrator or arbitration tribunal shall apply the provisions of this Convention.
4. the provisions of paragraphs 2 and 3 of this Article shall be deemed to be part of every arbitration clause or agreement, and any term of such clause or agreement which is inconsistent therewith shall be null and void.
2. The method of calculating that period shall be determined by the law of the court seised of the case.
2. In the case of carriage of this nature, the passenger or any person entitled to compensation in respect of him or her can take action only against the carrier which performed the carriage during which the accident or the delay occurred, save in the case where, by express agreement, the first carrier has assumed liability for the whole journey.
3. As regards baggage or cargo, the passenger or consignor will have a right of action against the first carrier, and the passenger or consignee who is entitled to delivery will have a right of action against the last carrier, and further, each may take action against the carrier which performed the carriage during which the destruction. loss, damage or delay took place. these carriers will be jointly and severally liable to the passenger or to the consignor or consignee.
2. Nothing in this convention shall prevent the parties in the case of combined carriage from inserting in the document of air carriage conditions relating to other modes of carriage, provided that the provisions of this Convention are observed as regards the carriage by air.
2. The acts and omissions of the contracting carrier and of its servants and agents acting within the scope of their employment shall, in relation to the carriage performed by the actual carrier, be deemed to be also those of the actual carrier. Nevertheless, no such act or omission shall subject the actual carrier to liability exceeding the amounts referred to in Articles, 21, 22, 23 and 24. Any special agreement under which the contracting carrier assumes obligations not impose d by this Convention or any waiver of rights or defences conferred by this Convention or any special declaration of interest in delivery at destination contemplated in Article 22 shall not affect the actual carrier unless agreed to by it.
If the action is brought against only one of those carriers, that carrier shall have the right to require the other carrier to be joined in the proceedings, the procedure and effects being governed by the law of the court seised of the case.
2. This Convention shall similarly be open for signature by Regional Economic Integration Organisations. for the purpose of this Convention, a „Regional Economic Integration Organisation“ means any organisation which is constituted by sovereign States of a given region which has competence in respect of certain matters governed by this Convention and has been duly authorized to sign and to ratify, accept, approve or accede to this Convention. A reference to a „State Party“ or „States Parties“ in this Convention, otherwise than in paragraph 2 of Article 1, paragraph 1(b) of Article 3, paragraph (b) of Article 5, Articles 23, 33, 46 and paragraph (b) of Article 57, applies equally to a Regional Economic Integration organisation. For the purpose of Article 24, the references to „a majority of the States Parties“ and „one-third of the States Parties“ shall not apply to a Regional Economic Integration Organisation.
3. This Convention shall be subject to ratification by States and by Regional Economic Integration Organisations which have signed it.
4. Any State or Regional Economic Integration organisation which does not sign this convention may accept, approve or accede to it at any time.
5. Instruments of ratification, acceptance, approval or accession shall be deposited with the International Civil Aviation Organization, which is hereby designated the Depositary.
6. This Convention shall enter into force on the sixtieth day following the date of deposit of the thirtieth instrument of ratification, acceptance, approval or accession with the Depositary between the States which have deposited such instrument. An instrument deposited by a Regional Economic Integration Organisation shall not be counted for the purpose of this paragraph.
7. For other States and for other Regional Economic Integration Organisations, this Convention shall take effect sixty days following the date of deposit of the instrument of ratification, acceptance, approval or accession.
8. The Depositary shall promptly notify all signatories and States Parties of:
(a) each signature of this Convention and date thereof;
(b) each deposit of an instrument of ratification, acceptance, approval or accession and date thereof;
(c) the date of entry into force of this Convention;
(d) the date of the coming into force of any revision of the limits of liability established under this Convention;
(e) any denunciation under Article 54.
2. Denunciation shall take effect one hundred and eighty days following the date on which notification is received by the Depositary.
1. between States Parties to this Convention by virtue of those States commonly being Party to
(a) the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Signed at Warsaw on 12 October 1929 (hereinafter called the Warsaw Convention);
(b) the Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Signed at Warsaw on 12 October 1929, Done at The Hague on 28 September 1955 (hereinafter called The Hague Protocol);
(c) the Convention, Supplementary to the Warsaw Convention, for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Performed by a Person Other than the Contracting Carrier, signed at Guadalajara on 18 September 1961 (hereinafter called the Guadalajara Convention);
(d) the Protocol to Amend the Convention for the unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Signed at Warsaw on 12 October 1929 as Amended by the Protocol Done at The Hague on 28 September 1955 Singed at Guatemala City on 8 March 1971 (hereinafter called the Guatemala City Protocol);
(e) Additional Protocol Nos. 1 to 3 and Montreal Protocol No. 4 to amend the Warsaw Convention as amended by The Hague Protocol or the Warsaw Convention as amended by both The Hague Protocol and the Guatemala City Protocol Signed at Montreal on 25 September 1975 (hereinafter called the Montreal Protocols); or
2. within the territory of any single State Party to this Convention by virtue of that State being Party to one or more of the instruments referred to in sub- paragraphs (a) to (e) above.
2. Any such declaration shall be notified to the Depositary and shall state expressly the territorial units to which the Convention applies.
3. In relation to a State Party which has made such a declaration:
(a) references in Article 23 to „national currency“ shall be construed as referring to the currency of the relevant territorial unit of that State; and
(b) the reference in Article 28 to "national law" shall be construed as referring to the law of the relevant territorial unit of that State.
(a) international carriage by air performed and operated directly by that State Party for non-commercial purposes in respect to its functions and duties as a sovereign State; and/or
(b) the carriage of persons, cargo and baggage for its military authorities on aircraft registered in or leased by that State Party, the whole capacity of which as been reserved by or in behalf of such authorities.
IN WITNESS WHEREOF the undersigned Plenipotentiaries, having been duly authorized, have signed this Convention.
DONE at Montreal on the 28th day of May of the year one thousand nine hundred and ninety-nine in the English, Arabic, Chinese, French, Russian and Spanish languages, all texts being equally authentic. This Convention shall remain deposited in the archives of the International Civil Aviation Organization, as well as to all States Parties to the Warsaw Convention, the Hague Protocol, the Guadalajara Convention, the Guatemala City Protocol, and the Montreal Protocols.
Fylgiskjal II.
EVRÓPUÞINGIÐ OG RÁÐ EVRÓPUSAMBANDSINS HAFA,
með hliðsjón af stofnsáttmála Evrópubandalagsins, einkum 2. mgr. 80. gr.,
með hliðsjón af tillögu framkvæmdastjórnarinnar ( 1 ),
með hliðsjón af áliti efnahags- og félagsmálanefndarinnar ( 2 ),
að höfðu samráði við svæðanefndina,
í samræmi við málsmeðferðina sem mælt er fyrir um í 251. gr. sáttmálans ( 3 ),
og að teknu tilliti til eftirfarandi:
1. Mikilvægt er að tryggja farþegum, sem lenda í flugslysum, hæfilegar bætur innan ramma sameiginlegrar stefnu í flutningamálum.
2. Nýr samningur um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa var samþykktur í Montreal 28. maí 1999 en í honum eru settar nýjar víðtækar reglur um bótaábyrgð ef slys ber að höndum við millilandaflutninga í lofti og koma þær í stað reglnanna í Varsjársamningnum frá 1929 og síðari breytinga á honum ( 4 ).
3. Varsjársamningurinn mun gilda áfram við hlið Montreal-samningsins um óákveðinn tíma.
4. Montreal-samningurinn kveður á um fyrirkomulag ótakmarkaðrar bótaábyrgðar ef flugfarþegar láta lífið eða verða fyrir líkamstjóni.
5. Bandalagið hefur undirritað Montreal-samninginn og þar með gefið í skyn þá ætlun sína að verða aðili að samningnum með því að fullgilda hann.
6. Nauðsynlegt er að breyta reglugerð ráðsins (EB) nr. 2027/97 frá 9. október 1997 um bótaábyrgð flugfélaga vegna slysa ( 5 ) í því skyni samræma hana ákvæðum Montreal- samningsins þannig að til verði samræmt kerfi varðandi bótaábyrgð að því er varðar millilandaflutninga í lofti.
7. Þessi reglugerð og Montreal-samningurinn auka vernd farþega og vandamanna þeirra og ekki skal vera hægt að túlka hann svo að vernd þeirra rýrni miðað við gildandi löggjöf þann dag sem þessi reglugerð er samþykkt.
8. Á innri loftflutningamarkaði er ekki lengur greint á milli innanlandsflugs og millilandaflugs og því er við hæfi að umfang og eðli bótaábyrgðar sé hið sama í innanlandsflugi og millilandaflugi í bandalaginu.
9. Í samræmi við dreifræðisregluna er æskilegt að grípa til aðgerða á vettvangi bandalagsins til að setja fram samræmdar reglur fyrir öll flugfélög í bandalaginu.
10. Kerfi ótakmarkaðrar bótaábyrgðar ef flugfarþegar láta lífið eða verða fyrir líkamstjóni er viðeigandi innan öruggra og nútímalegra loftflutningakerfa.
11. Flugfélög í bandalaginu ættu ekki að geta borið fyrir sig 2. mgr. 21. gr. Montreal-samningsins nema þau geti sannað að tjónið hafi ekki orðið vegna gáleysis, óréttmætra aðgerða eða vanrækslu flugfélagsins, starfsmanna þess eða fulltrúa.
12. Samræmd bótaábyrgð vegna taps á, skemmda á eða eyðileggingar á farangri og vegna skemmda sem verða vegna tafa, sem gildir um öll ferðalög með flugfélögum í bandalaginu, mun tryggja einfaldar og skýrar reglur bæði fyrir farþega og flugfélög og gera farþegum kleift að ákveða hvenær þörf er á aukatryggingu.
13. Mismunandi fyrirkomulag bótaskyldu á mismunandi flugleiðum væri óhagkvæmt fyrir flugfélög í bandalaginu og ruglingslegt fyrir farþega þeirra.
14. Æskilegt er að létta af þeim sem verða fyrir slysi og vandamönnum þeirra skammtímafjárhagsáhyggjum á tímabilinu sem fylgir strax í kjölfar slyssins.
15. Í 50. gr. Montrealsamningsins er gerð sú krafa að aðilar sjái til þess að flugfélög hafi nægjanlegar tryggingar og að nauðsynlegt sé að taka mið af 7. gr. reglugerðar ráðsins (EBE) nr. 2407/92 frá 23. júlí 1992 um veitingu flugrekstrarleyfa til handa flugfélögum ( 6 ) þegar farið er að þessu ákvæði.
16. Æskilegt er að allir farþegar fái grunnupplýsingar um gildandi bótaskyldureglur þannig að þeir geti, gerist þess þörf, keypt viðbótartryggingar áður en ferð hefst.
17. Nauðsynlegt mun reynast að endurskoða fjárhæðir í þessari reglugerð í því skyni að taka tillit til verðbólgu og endurskoðunar á takmörkunum bótaábyrgðar í Montreal-samningnum.
18. Að svo miklu leyti sem frekari reglna er þörf við framkvæmd Montreal-samningsins á þeim sviðum sem ekki falla undir reglugerð (EB) nr. 2027/97 er það á ábyrgð aðildarríkjanna að gera slíkar ráðstafanir.
SAMÞYKKT REGLUGERÐ ÞESSA:
1. Eftirfarandi komi í stað titils reglugerðarinnar:
„Reglugerð (EB) nr. 2027/97 um bótaábyrgð flugfélaga að því er varðar flutninga í lofti á farþegum og farangri þeirra.“
2. Í stað 1. gr. komi eftirfarandi:
„1. gr.
Með þessari reglugerð er hrint í framkvæmd viðeigandi ákvæðum Montreal-samningsins að því er varðar flutninga í lofti á farþegum og farangri þeirra og mælt fyrir um viðbótarákvæði. Með reglugerðinni er gildissvið þessara ákvæða víkkað þannig að þau taki til flutninga í lofti innan eins aðildarríkis.“
3. Í stað 2. gr. komi eftirfarandi:
„2. gr.
1. Í þessari reglugerð er merking eftirfarandi hugtaka sem hér segir:
a. „flugfélag“: fyrirtæki sem stundar flutninga í lofti og hefur gilt flugrekstrarleyfi;
b. „flugfélag í bandalaginu“: flugfélag sem hefur gilt flugrekstrarleyfi sem gefið er út af einu aðildarríkjanna í samræmi við ákvæði reglugerðar (EBE) nr. 2407/92;
c. „bótakröfuhafi“: farþegi eða hver sá sem samkvæmt gildandi lögum getur krafist bóta vegna farþega;
d. „farangur“: bæði skráður og óskráður farangur í skilningi 4. mgr. 17. gr. Montreal- samningsins nema annað sé tilgreint;
e. „SDR“: sérstök dráttarréttindi sem Alþjóðagjaldeyrissjóðurinn skilgreinir;
f. „Varsjársamningurinn“: samningur um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, undirritaður í Varsjá 12. október 1929 eða Varsjársamningurinn eins og honum var breytt í Haag 28. september 1955, enn fremur viðbótarsamningur við Varsjársamninginn sem gerður var í Guadalajara 18. september 1961;
g. „Montreal-samningurinn“: samningur um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, undirritaður í Montreal 28. maí 1999.
2. Þau hugtök í þessari reglugerð, sem ekki eru skilgreind í 1. mgr., hafa sömu merkingu og í Varsjársamningnum.“
4. Í stað 3. gr. komi eftirfarandi:
„3. gr.
1. Bótaábyrgð flugfélags í bandalaginu, að því er varðar farþega og farangur þeirra, skal ráðast af öllum ákvæðum Montreal-samningsins um bótaábyrgð.
2. Líta skal svo á að tryggingaskyldan, sem sett er fram í 7. gr. reglugerðar (EBE) nr. 2407/92, að svo miklu leyti sem hún varðar bótaábyrgð vegna farþega, þýði að flugfélag í bandalaginu skuli hafa tryggingu að því marki að tryggt sé að allir einstaklingar, sem eiga rétt á bótum, fái alla upphæðina sem þeir eiga rétt á í samræmi við þessa reglugerð.“
5. Eftirfarandi grein bætist við:
„3. gr. a.
Viðbótarfjárhæðin, sem flugfélög í bandalaginu geta krafist í samræmi við 2. mgr. 22. gr. Montrealsamningsins, þegar farþegi gefur sérstaka yfirlýsingu um mikilvægi þess að fá farangur sinn afhentan á áfangastað, skal ákvörðuð samkvæmt gjaldskrá sem miðuð er við þann aukakostnað sem hlýst af því að flytja og tryggja viðkomandi farangur umfram farangur sem metinn er til jafns við eða undir marki bótaábyrgðarinnar. Gjaldskráin skal vera aðgengileg farþegum samkvæmt beiðni.“
6. Ákvæði 4. gr. falli niður.
7. Í stað 5. gr. komi eftirfarandi:
„5. gr.
1. Flugfélag í bandalaginu skal tafarlaust, og eigi síðar en fimmtán dögum eftir að ljóst er orðið hvaða einstaklingur á rétt til bóta, inna af hendi fyrirframgreiðslu sem nægir til þess að standa straum af brýnustu fjárþörf og stendur í réttu hlutfalli við orðinn skaða.
2. Með fyrirvara um 1. mgr. skal fyrirframgreiðsla ekki vera lægri upphæð en sem nemur jafngildi 16 000 SDR í evrum á hvern farþega ef um dauðsfall er að ræða.
3. Fyrirframgreiðsla felur ekki í sér viðurkenningu á bótaábyrgð og getur komið til frádráttar bótum sem kunna að verða greiddar síðar samkvæmt bótaábyrgð flugfélags í bandalaginu en hins vegar er hún óafturkræf nema í þeim tilvikum sem um getur í 20. gr. Montreal-samningsins eða ef sá sem fékk bæturnar átti ekki tilkall til bóta.“
8. Í stað 6. gr. komi eftirfarandi:
„6. gr.
1. Öll flugfélög skulu, við sölu loftflutninga í bandalaginu, tryggja að farþegar hafi aðgang að samantekt helstu ákvæða sem gilda um bótaábyrgð vegna farþega og farangurs þeirra, þ.m.t. upplýsingar um stefnufrest til að gera kröfur um bætur og um möguleikann á því að setja fram sérstaka yfirlýsingu varðandi farangur á öllum sölustöðum, þ.m.t. símasölu og á Netinu. Til að uppfylla þessa upplýsingakröfu skulu flugfélög í bandalaginu nota kynningarauglýsinguna sem fylgir í viðaukanum. Slíka samantekt eða kynningarauglýsingu er ekki hægt að nota sem grundvöll bótakröfu né til túlkunar á ákvæðum þessarar reglugerðar eða Montreal-samningsins.
2. Til viðbótar við kröfur um upplýsingar sem settar eru fram í 1. mgr. skulu öll flugfélög, að því er varðar loftflutninga sem veittir eru eða keyptir í bandalaginu, láta hverjum farþega í té skriflegar upplýsingar um:
– mörk bótaábyrgðar flugfélagsins í viðkomandi flugi að því er varðar dauðsfall eða líkamstjón, sé um slík mörk að ræða,
– mörk bótaábyrgðar flugfélagsins í viðkomandi flugferð að því er varðar eyðileggingu, tap eða skemmdir á farangri, og viðvörun um að flugfélaginu skuli tilkynnt við innskráningu ef verðgildi farangurs er yfir þeirri fjárhæð eða hann sé fulltryggður af farþega áður en ferð hefst,
– mörk bótaábyrgðar flugfélagsins í viðkomandi flugi vegna skemmda sem verða vegna tafar.
3. Í öllum flutningum með flugfélögum í bandalaginu skulu mörkin, sem sett eru í samræmi við upplýsingakröfurnar í 1. og 2. mgr., vera þau sem ákveðin eru í þessari reglugerð nema flugfélag í bandalaginu setji að eigin frumkvæði hærri mörk. Að því er varðar flutninga með flugfélögum utan bandalagsins skulu 1. og 2. mgr. einungis gilda um flutninga til eða frá bandalaginu eða innan þess.“
9. Í stað 7. gr. komi eftirfarandi:
„7. gr.
Eigi síðar en þremur árum eftir að reglugerð (EB) nr. 889/2002 (*) kemur til framkvæmda skal framkvæmdastjórnin taka saman skýrslu um beitingu þessarar reglugerðar. Framkvæmdastjórnin skal einkum kanna nauðsyn þess að endurskoða fjárhæðirnar, sem um getur í viðeigandi greinum Montreal-samningsins, í ljósi hagþróunar og tilkynninga frá Alþjóðaflugmálastofnuninni (ICAO).
_____________
(*) Stjtíð. EB L 140, 30. maí 2002, bls. 2. “
10. Eftirfarandi viðauki bætist við:
„VIÐAUKI
Bótaábyrgð flugfélaga vegna farþega og farangurs þeirra.
Með þessari kynningarauglýsingu eru teknar saman reglur um bótaábyrgð sem flugfélög í bandalaginu fara að samkvæmt löggjöf bandalagsins og Montreal-samningnum.
Bætur vegna dauðsfalls eða líkamstjóns.
Engar fjárhagslegar takmarkanir gilda um bótaábyrgð vegna líkamstjóns farþega eða dauðsfalls. Flugfélag getur ekki andæft bótakröfum vegna tjóna að hámarki 100 000 SDR (upphæð námunduð í gjaldmiðli viðkomandi lands). Ef um hærri fjárhæð er að ræða getur flugfélagið varið sig gegn bótakröfu með því að sanna að það hafi ekki valdið skaðanum af gáleysi eða af öðrum orsökum.
Fyrirframgreiðslur.
Láti farþegi lífið eða verði fyrir líkamstjóni skal flugfélag inna af hendi fyrirframgreiðslu til að standa straum af brýnustu fjárþörf innan fimmtán daga frá því ljóst er orðið hvaða einstaklingur á rétt til bóta. Fyrirframgreiðsla skal ekki vera lægri upphæð en sem nemur 16 000 SDR í evrum (upphæð námunduð í gjaldmiðli viðkomandi lands) ef um dauðsfall er að ræða.
Seinkun á flutningi farþega.
Ef flutningi farþega seinkar ber flugfélag bótaábyrgð nema það hafi gert allar nauðsynlegar ráðstafanir til að koma í veg fyrir tjónið eða ógerlegt hafi verið að gera slíkar ráðstafanir. Bótaábyrgð vegna seinkunar á flutningi farþega er takmörkuð við 4 150 SDR (upphæð námunduð í gjaldmiðli viðkomandi lands).
Seinkun á flutningi farangurs.
Ef flutningi farangurs seinkar ber flugfélag bótaábyrgð nema það hafi gert allar nauðsynlegar ráðstafanir til að koma í veg fyrir tjónið eða ógerlegt hafi verið að gera slíkar ráðstafanir. Bótaábyrgð vegna seinkunar á flutningi farangurs er takmörkuð við 1 000 SDR (upphæð nálguð í gjaldmiðli viðkomandi lands).
Eyðilegging, tap eða skemmdir á farangri.
Flugfélagið er bótaskylt vegna eyðileggingar, hvarfs eða tjóns á farangri að hámarki 1 000 SDR (upphæð námunduð í gjaldmiðli hlutaðeigandi lands). Ef um skráðan farangur er að ræða er flugfélagið bótaskylt jafnvel þó að það hafi ekki valdið skaðanum nema farangurinn hafi verið gallaður. Ef um óskráðan farangur er að ræða er flugfélagið einungis bótaskylt ef það hefur valdið skaðanum.
Hærri mörk vegna farangurs.
Farþegi getur notið góðs af hærri bótaábyrgð með því að gefa sérstaka yfirlýsingu, í síðasta lagi við innritun, og gegn greiðslu viðbótargjalds.
Kvartanir vegna farangurs.
Ef farangur hefur skemmst, týnst eða eyðilagst skal farþeginn senda flugfélaginu skriflega kvörtun eins fljótt og auðið er. Þegar um skemmdir á skráðum farangri er að ræða skal farþeginn senda skriflega kvörtun innan sjö daga og innan 21 dags ef um seinkun er að ræða, í báðum tilvikum frá og með þeim degi að farþeginn fékk farangurinn í hendur.
Bótaábyrgð flugfélags sem gerði flutningssamning og flytjanda í reynd.
Ef flytjandi í reynd og flugfélagið, sem gerir flugsamninginn, eru ekki einn og sami aðili á farþeginn rétt á að senda kvörtun til eða gera bótakröfu á hvorn aðila sem er. Ef heiti eða kóði flugfélags er á farseðli er viðkomandi flugfélag það flugfélag sem gerði flutningssamninginn.
Frestur til málshöfðunar.
Öll málshöfðun fyrir dómstólum vegna bótakrafna skal hafin innan tveggja ára frá komu loftfars eða frá þeim degi þegar loftfar hefði átt að koma.
Grundvöllur upplýsinganna.
Montreal-samningurinn frá 28. maí 1999, sem kemur til framkvæmda í bandalaginu með reglugerð (EB) nr. 2027/97 (eins og henni er breytt með reglugerð (EB) nr. 889/ 2002) og með innlendri löggjöf aðildarríkjanna, er lagður til grundvallar þeim reglum sem lýst er hér að framan.“
Reglugerð þessi öðlast gildi á þeim degi sem hún birtist í Stjórnartíðindum Evrópubandalaganna.
Hún skal koma til framkvæmda frá og með þeim degi þegar hún tekur gildi eða frá og með degi gildistöku Montreal-samningsins, hvort sem síðar verður.
Reglugerð þessi er bindandi í heild sinni og gildir í öllum aðildarríkjunum án frekari lögfestingar.
Fylgiskjal III.
Fjármálaráðuneyti,
fjárlagaskrifstofa:
Kostnaður Flugmálastjórnar Íslands af frumvarpinu er áætlaður 4–5 m.kr. á ári vegna aðildar EASA og skiptist kostnaðurinn í útgjöld vegna ferða og fundarhalda, sex funda á ári, og aðildargjöld til EASA og verður þeim kostnaði mætt með tekjum Flugmálastjórnar. Í fjárlögum 2004 er gert ráð fyrir að tekjur af vopnaleitargjaldi verði 148 m.kr. og er gert ráð fyrir að þær tekjur aukist um u.þ.b. 170 m.kr. með nýju öryggisgjaldi. Í fjárlögum 2004 er áætlað að tekjur af lendingargjaldi vegna millilandaflugs verði 458,5 m.kr. og er gert ráð fyrir að þær hækki í u.þ.b. 500 m.kr. Samtals er því gert ráð fyrir að aukning tekna af lendingargjaldi og öryggisgjaldi verði u.þ.b. 220 m.kr. miðað við forsendur fjárlaga 2004 um fjölda farþega og fjölda lendingartonna.
130. löggjafarþing 2003–2004.
Þskj. 1439 — 945. mál.
Frumvarp til laga
um breytingu á lögum um loftferðir, nr. 60/1998, með síðari breytingum.
(Lagt fyrir Alþingi á 130. löggjafarþingi 2003–2004.)
1. gr.
71. gr. a laganna orðast svo:Í innanlandsflugi og millilandaflugi skulu lendingargjöld greidd af umráðendum loftfara fyrir afnot loftfara af þeim flugvöllum þar sem flugupplýsingaþjónusta er veitt. Tekjur af lendingargjöldum skulu renna til Flugmálastjórnar.
Fyrir lendingu loftfars í innanlandsflugi með 2.000 kg hámarksflugtaksmassa eða meiri skal greiða 238 kr. fyrir hver byrjuð 1.000 kg af massa þess fyrir hverja lendingu á flugvöllum sem veita flugupplýsingaþjónustu.
Fyrir hverja lendingu loftfars í millilandaflugi á flugvöllum utan Reykjavíkur skal greiða gjald, 650 kr., fyrir hver byrjuð 1.000 kg af hámarksflugtaksmassa þess, en samsvarandi 10 bandaríkjadölum fyrir hver byrjuð 1.000 kg af hámarksflugtaksmassa loftfars fyrir hverja lendingu í Reykjavík. Stæðisgjöld skulu innheimt samkvæmt ákvæðum í gjaldskrá sem ráðherra setur.
Leitar- og björgunarflug, prófflug eftir viðgerð, flug með þjóðhöfðingja og flug loftfara íslenska ríkisins skulu undanþegin gjaldskyldu samkvæmt grein þessari.
Gjalddagar skulu vera 15. hvers mánaðar vegna gjaldskyldra lendinga í þarnæsta mánuði á undan.
Flugmálastjórn er heimilt að krefjast greiðslu gjalda samkvæmt grein þessari fyrir brottför loftfars eða krefjast tryggingar fyrir greiðslu gjalda.
2. gr.
71. gr. b laganna orðast svo:Umráðandi loftfars skal greiða sérstakt gjald, öryggisgjald, þar sem slík leit fer fram, til Flugmálastjórnar Íslands. Gjaldið greiðist fyrir hvern mann sem ferðast með loftfari frá Íslandi til annarra landa. Fjárhæð gjaldsins skal vera 570 kr. fyrir hvern farþega. Fyrir farþega á aldrinum tveggja til tólf ára skal þó greiða 285 kr. Undanþegin gjaldskyldu eru börn yngri en tveggja ára, skráðar áhafnir loftfara, þeir sem viðkomu hafa á Íslandi samkvæmt farseðli milli annarra landa og Norður-Ameríku og þeir sem ferðast með loftförum varnarliðs Bandaríkja Norður-Ameríku hér á landi.
Öryggisgjald fyrir farþega sem ferðast með loftförum sem skráð eru erlendis og öllum loftförum sem ekki er flogið á áætlunarleiðum skal greiða fyrir brottför loftfars. Heimilt er að veita gjaldfrest til 15. dags næsta almanaksmánaðar eftir brottför.
Öryggisgjald fyrir farþega sem ferðast í áætlunarflugi á viðurkenndum áætlunarleiðum skal greiða eigi síðar en 15. dag næsta almanaksmánaðar eftir brottför.
Ráðherra er heimilt að setja með gjaldskrá nánari reglur um innheimtu gjaldsins.
3. gr.
X. kafli laganna orðast svo:a. (86. gr.)
Gildissvið.
Ákvæði þessa kafla gilda um allan flutning í loftfari á farþegum, farangri og farmi gegn greiðslu. Hann gildir einnig um ókeypis flutning enda annist flytjandi flutning.
Ákvæði kaflans gilda um innanlandsflug á Íslandi skv. 1. mgr. hver sem flytjandinn er og annað flug skv. 1. mgr. af hálfu flytjenda sem hafa íslenskt flugrekstrarleyfi, hvar sem það er innt af hendi.
Ákvæði þessa kafla gilda einnig um flutning sem framkvæmdur er af íslenska ríkinu, ríkisstofnunum eða öðrum opinberum aðilum þegar þeir stunda flugrekstur skv. 1. mgr.
b. (87. gr.)
Nánar um gildissvið.
Ákvæðin um flutningsskjöl í 89.–93. gr. taka eigi til flutninga sem inntir eru af hendi við óvenjulegar aðstæður og falla utan venjulegrar loftferðastarfsemi.
Ekkert í lögum þessum skal koma í veg fyrir að flytjandi geti neitað gerð flutningssamnings. Hafi flytjandi lofað rýmri rétti en leiðir af ákvæðum þessa kafla skulu þau ekki talin skerða slíkan rétt. Ákvæði kaflans kveða á um lágmarksréttindi.
Gildissvið 125. og 126. gr. er markað sérstaklega í ákvæðunum sjálfum.
c. (88. gr.)
Póstflutningar.
Ákvæði kafla þessa gilda eigi um póstflutninga.
Við flutning bréfa og böggla er flytjandi einungis ábyrgur gagnvart hlutaðeigandi póstþjónustu í samræmi við þær reglur sem gilda um samband flytjanda og póstþjónustu.
d. (89. gr.)
Farseðill og farangursmiði.
Þegar farþegar eru fluttir skal flytjandi afhenda farseðil eða sameiginlegan farseðil fyrir fleiri en einn farþega þar sem greina skal:
a. brottfarar- og ákvörðunarstað,
b. að minnsta kosti einn umsaminn viðkomustað á leiðinni, svo fremi sem brottfararstaður og ákvörðunarstaður séu í sama ríki og samið sé um einn eða fleiri viðkomustaði í öðru ríki.
Í stað þess að afhenda farseðil svo sem greinir í 1. mgr. má flytjandi varðveita upplýsingar þær sem tilgreindar eru í 1. mgr. með öðrum hætti. Sé þeirrar heimildar neytt skal flytjandi bjóða farþega skriflega yfirlýsingu um þær upplýsingar sem varðveittar eru.
Þegar innrituðum farangri er veitt viðtaka til flutnings skal flytjandi gefa út farangursmiða fyrir sérhvern innritaðan hluta farangurs.
Nú eru ekki færðar sönnur á annað og telst þá farseðill eða yfirlýsing, sé heimildar skv. 2. mgr. neytt, sönnun um gerð farsamnings og flutningsskilmála.
Farþega skal afhent skrifleg tilkynning um að flutningurinn hlíti ákvæðum Montreal- samningsins eða lögum sem með samsvarandi hætti og samningurinn kunni að takmarka ábyrgð flytjanda á lífs- og líkamstjóni, glötun eða tjóni á farangri og farmi og vegna tafa, með þeim takmörkunum þó sem greinir í lögum þessum.
Þrátt fyrir að fyrirmælum þessarar greinar sé ekki fylgt er farsamningur eigi að síður gildur, þ.m.t. ákvæði um takmörkun á ábyrgð.
Ráðherra er heimilt að kveða frekar á um rafræna bókun, útgáfu farseðils og tilkynningu flytjanda skv. 5. mgr. með reglugerð.
e. (90. gr.)
Fylgibréf.
Þegar farmur er fluttur skal afhenda fylgibréf.
Í stað þess að afhenda fylgibréf má flytjandi varðveita skráningu upplýsinga um flutning með öðrum hætti. Ef heimildarinnar er neytt skal flytjandi, ef þess er krafist af sendanda, afhenda sendanda kvittun sem gerir kleift að bera kennsl á farm og greinir þær upplýsingar sem varðveittar eru um flutninginn.
Nú er fylgibréf eigi gefið út eða efni fylgibréfs er eigi það sem mælt er fyrir um, eða fylgibréf hefur glatast, og er þá farmsamningur eigi að síður gildur og háður ákvæðum þessa kafla, þ.m.t. ákvæðum um takmörkun á ábyrgð.
f. (91. gr.)
Efni fylgibréfs.
Fylgibréf farms eða kvittun fyrir farmi skal tilgreina:
a. brottfarar- og ákvörðunarstað,
b. að minnsta kosti einn umsaminn viðkomustað á leiðinni, svo fremi sem brottfararstaður og ákvörðunarstaður séu í sama ríki og samið sé um einn eða fleiri viðkomustaði í öðru ríki,
c. þyngd farms.
Ef um fleiri en eitt stykki farms er að ræða:
a. getur flytjandi farms krafist þess að sendandi gefi út sérstök fylgibréf fyrir hvert og eitt stykki,
b. getur sendandi krafist þess að flytjandi farms gefi úr sérstakar kvittanir þegar sá háttur er hafður á sem um getur í 2. mgr. 90. gr.
g. (92. gr.)
Skjal er lýsir eðli farms.
Sendandi kann að verða skyldaður, að kröfu lögreglu, tollyfirvalda eða annarra yfirvalda, til að afhenda skjal sem tilgreinir eðli farms. Ákvæði þessarar greinar leggja engar skyldur eða ábyrgð á flytjanda.
h. (93. gr.)
Útgáfa fylgibréfs.
Sendandi skal gefa út fylgibréf í þremur frumritum. Á fyrsta eintakið skal rita „handa flytjanda“ og skal það undirritað af sendanda. Á annað eintakið skal rita „handa viðtakanda“ og skal það undirritað af sendanda og flytjanda. Þriðja eintakið skal undirritað af flytjanda sem skal afhenda það sendanda eftir viðtöku farms.
Undirritun flytjanda og sendanda mega vera prentaðar eða stimplaðar.
Nú hefur flytjandi gefið út fylgibréfið að beiðni sendanda og skal þá talið að hann hafi gefið það út í umboði sendanda, nema annað sannist.
i. (94. gr.)
Ábyrgð á efni fylgibréfs.
Sendandi ber ábyrgð á því að upplýsingar um farm séu réttar, og að rétt sé yfirlýsing um farm sem hann eða aðrir fyrir hans hönd hafa sett í fylgibréf, eða byggist á gögnum sem sendandi kemur til flytjanda og ætlast er til að flytjandi setji í farmkvittun eða skrái þegar heimildar skv. 2. mgr. 90. gr. er neytt. Sama ábyrgðarregla gildir þegar sá aðili sem kemur fram fyrir hönd sendanda er einnig umboðsmaður flytjanda.
Sendandi skal bera ábyrgð á hvers konar tjóni, sem flytjandi kann að verða fyrir eða aðrir þeir sem flytjandi ber ábyrgð gagnvart, sakir þess að upplýsingar er sendandi hefur gefið eru ónákvæmar, ófullkomnar eða rangar.
Að öðru leyti en greinir í 1. og 2. mgr. skal flytjandi bera ábyrgð á hvers konar tjóni sem sendandi kann að verða fyrir eða aðrir þeir sem sendandi er ábyrgur gagnvart sakir þess að upplýsingar, sem flytjandi eða aðili fyrir hans hönd setti í farmkvittun eða skráði skv. 2. mgr. 90. gr., reyndust ónákvæmar, ófullkomnar eða rangar.
j. (95. gr.)
Sönnunargildi skjala.
Fylgibréf er gild sönnun fyrir gerð farmsamnings, viðtöku vöru og skilmálum flutnings, uns annað sannast.
Upplýsingar í fylgibréfi eða farmkvittun um þyngd, ummál og umbúðir farms, sem og fjölda stykkja, skulu taldar réttar þar til annað sannast. Aðrar upplýsingar um magn, rúmtak og ástand gilda hins vegar ekki sem sönnun gegn flytjanda, nema að því leyti sem fram kemur í fylgibréfi eða farmkvittun að hann hafi í viðurvist sendanda gengið úr skugga um samnleiksgildi þeirra, eða eiga við um sýnilegt ástand farmsins.
k. (96. gr.)
Réttur til ráðstöfunar farms.
Sendandi hefur, með fyrirvara um þá skyldu að standa við allar skuldbindingar sínar samkvæmt farmsamningi, þann ráðstöfunarrétt yfir farmi að hann getur endurheimt hann á brottfarar- eða ákvörðunarstað, að hann getur stöðvað flutninginn, ef lent er á leiðinni, að hann getur látið afhenda farm á ákvörðunarstað eða á leiðinni öðrum en þeim sem tilgreindur er í fylgibréfi sem viðtakandi, eða hann getur krafist þess að farmur verði flutt aftur til brottfararstaðar. Ráðstafanir þessar getur sendandi þó því aðeins gert að þær hafi eigi í för með sér tjón fyrir flytjanda eða aðra sendendur og að greiddur sé kostnaður sem af því leiðir að hann neyti þessa réttar.
Sé eigi hægt að framkvæma fyrirmæli sendanda skal flytjandi tilkynna honum það þegar í stað.
Nú fylgir flytjandi fyrirmælum sendanda um ráðstöfun farms, án þess að krefjast eintaks sendanda af fylgibréfi eða farmkvittun, og er flytjandi þá ábyrgur. Þó skal flytjandi halda rétti sínum til að krefjast bóta af sendanda vegna tjóns sem sá aðili kann að verða fyrir sem hefur eintak sendanda af fylgibréfi eða farmkvittun undir höndum.
Réttur sendanda fellur niður um leið og réttur viðtakanda skv. 97. gr. hefst. Nú neitar viðtakandi að taka við vöru eða ekki er hægt að ná sambandi við hann, og getur þá sendandi haldið ráðstöfunarrétti sínum.
l. (97. gr.)
Afhending farms.
Með þeirri undantekningu sem um ræðir í 96. gr. getur viðtakandi þegar farmur er kominn á ákvörðunarstað krafist þess að flytjandi láti af hendi við hann fylgibréfið og farm gegn greiðslu þeirra gjalda er hvíla á farminum, enda uppfylli hann öll þau flutningsskilyrði sem greinir í farmsamningi.
Ef ekki er um annað samið er það skylda flytjanda að tilkynna viðtakanda um komu farms án tafar.
Nú viðurkennir flytjandi að farmur hafi glatast eða hann ekki komið fram innan sjö daga frá þeim degi er koma hans var áætluð og getur viðtakandi þá neytt þess réttar sem farmsamningur kveður á um gagnvart flytjanda.
m. (98. gr.)
Réttur sendanda og viðtakanda.
Sendandi og viðtakandi geta hvor um sig nýtt sér þann rétt sem þeir hafa skv. 96. og 97. gr. gegn því að uppfylla þær skuldbindingar sem farmsamningurinn leggur þeim á herðar. Gildir það hvort sem þeir koma fram fyrir eigin hönd eða annarra.
n. (99. gr.)
Tengsl sendanda og viðtakanda eða sameiginleg tengsl við þriðja aðila.
Ákvæði 96., 97. og 98. gr. varða hvorki tengsl milli sendanda og viðtakanda né sameiginleg tengsl við þriðja aðila sem leiðir rétt sinn frá öðrum hvorum.
Aðeins má víkja frá ákvæðum 96., 97. og 98. gr. að það sé gert með sérstöku ákvæði í fylgibréfi eða farmkvittun.
o. (100. gr.)
Upplýsingaskylda sendanda.
Sendanda er skylt að gefa þær upplýsingar og framvísa þeim skjölum sem nauðsynleg teljast til að afgreiðsla toll- og lögregluyfirvalda eða annarra yfirvalda geti farið fram áður en farmur er afhentur viðtakanda. Sendandi ber gagnvart flytjanda ábyrgð á tjóni sem af kann að hljótast skorti slíkar upplýsingar eða skjöl, eða þau reynast ófullkomin eða röng, nema tjónið sé sök flytjanda eða starfsmanna hans.
Á flytjanda hvílir ekki skylda til að rannsaka hvort upplýsingar eða skjöl séu rétt eða fullnægjandi.
p. (101. gr.)
Gerðardómur.
Aðilar farmsamnings geta tekið fram í samningi að deilur sem upp kunna að koma hvað varðar ábyrgð flytjanda samkvæmt þessum lögum og Montreal-samningnum skuli lagðar til úrlausnar fyrir gerðardómi. Slíkur samningur skal gerður skriflega.
Málsmeðferð gerðardóms skal að vali stefnanda fara fram á einhverju því varnarþingi sem um getur í 115. gr. Gerðardómur skal beita ákvæðum Montreal-samningsins og lögum þessum.
Efni 2. mgr. skal vera hluti sérhvers samnings um að mál skuli lagt í gerð og sérhver áskilnaður í samningi eða samningur sem víkur frá efni þessara málsgreina skal ógildur.
q. (102. gr.)
Ábyrgð flytjanda vegna líf- og líkamstjóns.
Nú lætur farþegi lífið eða hlýtur líkamsmeiðsl eða heilsutjón af völdum slyss sem verður í loftfari, þá farið er í loftfar eða úr því og ber flytjandi þá ábyrgð á því.
Flytjandi ber hlutlæga bótaábyrgð á tjóni hvers farþega sem nemur 100.000 SDR eða lægri tjónsfjárhæð.
Flytjandi skal hins vegar laus úr ábyrgð skv. 1. mgr. vegna hærri tjónsfjárhæða en 100.000 SDR ef hann sannar að:
a. tjónið orsakaðist ekki af gáleysi, vanrækslu eða annarri saknæmri hegðun flytjanda, starfsmanna hans eða umboðsmanna; eða
b. tjónið orsakaðist að öllu leyti af gáleysi, vanrækslu eða annarri saknæmri hegðun þriðja aðila.
Bótafjárhæðir í tjónstilvikum sem valda örorku eða dauða skulu ákvarðaðar samkvæmt ákvæðum skaðabótalaga.
Vextir reiknast samkvæmt ákvæðum IV. kafla. laga um vexti og verðtryggingu, nr. 38/ 2001.
r. (103. gr.)
Fyrirframgreiðsla.
Flytjandi skal án tafar og ekki síðar en 15 dögum eftir að ljóst er hver hinn slasaði eða látni er inna af hendi fyrirframgreiðslu til að mæta bráðum fjárhagsþörfum og skal greiðslan taka mið af aðstæðum. Greiðsla þessi skal ekki vera lægri en sem nemur jafnvirði 16.000 SDR í íslenskum krónum vegna hvers farþega sé um dauðsfall að ræða.
Það að inna fyrirframgreiðslu þessa af hendi jafngildir þó ekki viðurkenningu á ábyrgð og kemur til frádráttar við endanlegt uppgjör bóta vegna slyssins. Hún er þó ekki afturkræf, nema í þeim tilvikum sem greinir í 107 gr., þ.e. að flytjandi sannar að farþegi hafi verið valdur eða samvaldur að slysinu eða að sá sem greiðsluna fékk hafi ekki átt lögvarið tilkall til hennar.
s. (104. gr.)
Ábyrgð flytjanda á farangri.
Flytjandi er ábyrgur fyrir tjóni sem verður ef innritaður farangur glatast, skemmist eða eyðileggst ef tjónsatburðurinn á sér stað í loftfari, eða meðan innritaður farangur er í vörslum flytjanda, starfsmanna hans eða umboðsmanna. Flytjandi er ekki ábyrgur ef og að því leyti sem tjón á farangri má rekja til eðlislægra galla eða ástands farangurs.
Flytjandi er ábyrgur fyrir tjóni á óinnrituðum farangri, þar með töldum persónulegum eigum, ef tjón má rekja til sakar hans, starfsmanna hans eða umboðsmanna.
Ef flytjandi viðurkennir að hafa glatað innrituðum farangri, eða innritaður farangur kemur ekki fram innan 21 dags eftir að áætlað var að hann kæmi á áfangastað, er farþega heimilt að neyta þeirra réttinda sem í farsamningi felast.
Sé það ekki sérstaklega tekið fram í lögum þessum merkir „farangur“ bæði innritaður og óskráður farangur.
t. (105. gr.)
Ábyrgð flytjanda á farmi.
Flytjandi er ábyrgur fyrir tjóni sem hlýst af því ef farmur eyðileggst, glatast eða skemmist meðan á loftflutningi stendur.
Flytjandi skal laus úr ábyrgð að hluta eða öllu leyti ef hann sannar að tjón á farmi skv. 1. mgr. hafi orsakast af eftirfarandi ástæðum, einni eða fleiri:
a. eðlislægum ágöllum farms;
b. gölluðum umbúðum farms sem aðrir en flytjandi og starfsmenn hans eða umboðsmenn hafa gengið frá;
c. stríði eða vopnuðum átökum;
d. aðgerðum opinberra yfirvalda varðandi farm við brottför, komu eða viðkomu.
Ábyrgðarregla tekur skv. 1. mgr. ekki til neins konar flutnings á landi, á sjó eða eftir skipgengum vatnaleiðum sem eru utan flugvallar. Ef hins vegar slíkur flutningur á sér stað samkvæmt flutningssamningi, í þeim tilgangi að hlaða, afhenda eða áframsenda farm er tjónsatburður talinn hafa átt sér stað í loftflutningi, nema annað sannist. Ef flytjandi, vegna forfalla, en án samþykkis sendanda, flytur farm með öðrum flutningstækjum en loftförum hluta eða alla leið samkvæmt samningi um loftflutning skal slíkur flutningur vera talinn loftflutningur allt að einu.
u. (106. gr.)
Ábyrgð flytjanda vegna tafa.
Flytjandi ber ábyrgð á tjóni sem verður af völdum tafa í flutningi á farþegum, farangri og farmi. Þó verður flytjandi ekki talinn bera ábyrgð á tjóni sem orsakast af töfum í flutningi, geti hann sannað að hann og starfsmenn hans og umboðsmenn hafi viðhaft þær aðgerðir sem sanngjarnt getur talist að viðhafðar séu eða að ógerlegt hafi verið að framkvæma slíkar aðgerðir.
v. (107. gr.)
Eigin sök tjónþola.
Nú sannar flytjandi að sá sem fyrir tjóninu varð hafi sjálfur verið valdur eða samvaldur að því, og má þá lækka skaðabætur eða fella þær niður.
w. (108. gr.)
Takmarkanir á ábyrgð flytjanda.
Ábyrgð flytjanda á tjóni sem orsakast af töfum í flutningi á farþegum skv. 106. gr. skal takmörkuð við 4.150 SDR vegna hvers farþega.
Ábyrgð flytjanda vegna þess að farangur glatast, eyðileggst, skemmist eða tefst skal takmörkuð við 1.000 SDR vegna hvers farþega, nema farþegi hafi við innritun farangurs sérstaklega tilgreint þá hagsmuni sem tengdir eru við afhendingu farangurs á ákvörðunarstað og greitt umkrafið aukagjald, og gildir þá hið tilgreinda verðmæti sem hámark á ábyrgð flytjanda, nema hann sanni að raunverulegir hagsmunir farþega hafi verið minni.
Ábyrgð flytjanda vegna þess að farmur glatast, eyðileggst, skemmist eða tefst skal takmörkuð við 17 SDR á hvert kíló, nema sendandi hafi sérstaklega tilgreint þá hagsmuni sem tengdir eru við afhendingu farms á áfangastað og greitt umkrafið aukafarmgjald. Gildir þá hið tilgreinda verðmæti sem hámark á ábyrgð flytjanda, nema hann sanni að raunverulegir hagsmunir sendanda hafi verið minni.
Nú eyðileggst, glatast, skemmist eða tefst farmur eða hluti farms og skal þá aðeins leggja þunga þess farms sem eyðileggst, glatast, skemmist eða tefst til grundvallar við ákvörðun á hámarksábyrgð flytjanda. Nú er um að tefla glötun, spjöll eða seinkun á hluta varnings sem lækkar verðmæti annarra hluta farms sem sami farangursmiði eða sama fylgibréf eða kvittun tekur til, eða ef slík skjöl voru ekki gefin út, heldur neytt heimildar skv. 2. mgr. 90. gr., og skal þá við ákvörðun hámarksábyrgðar einnig telja til heildarþunga þann hluta farmsins sem rýrnar í verði.
Ef sannast að flytjandi, starfsmenn eða umboðsmenn hans hafa við framkvæmd starfa síns valdið tjóninu af ásetningi eða stórfelldu gáleysi vitandi að tjón mundi sennilega hljótast af skal eigi beita ákvæðum 1. og 2. mgr. þessarar greinar.
Heimilt er dómara að dæma sækjanda málskostnað án tillits til hámarksábyrgðar. Þetta gildir þó eigi ef flytjandi hefur áður en sex mánuðir eru liðnir frá því er atburður sá gerðist er tjónið hlaust af eða áður en mál er höfðað boðið sækjanda skriflega skaðabætur sem eigi eru lægri en dæmd fjárhæð að undanskildum málskostnaði.
x. (109. gr.)
Frestir og fyrning.
Þegar tekið er við innrituðum farangri eða farmi án fyrirvara af hálfu viðtakanda skal talið að farangurinn eða farmurinn hafi verið óskemmdur og í samræmi við fylgibréf eða kvittun þegar heimildar skv. 2. mgr. 89. gr. og 2. mgr. 90. gr. er neytt, uns annað sannast.
Verði tjón ber viðtakanda að tilkynna flytjanda það jafnskjótt og þess verður vart, í síðasta lagi sjö dögum eftir viðtöku ef um innritaðan farangur er að ræða og fjórtán dögum ef um farm er að ræða. Ef um töf er að ræða skal tilkynning hafa borist í síðasta lagi tuttugu og einum degi frá því að farangur eða farmur hefði átt að vera afhentur. Dagur merkir almanaksdagur.
Sérhver tilkynning skal gerð skriflega og með sannanlegum hætti innan áðurnefndra tímafresta.
Nú er tjón eigi tilkynnt áður en liðnir eru tímafrestir þeir sem um getur í 2. mgr. og fellur þá niður sérhver krafa á flytjanda, nema hann hafi farið sviksamlega að ráði sínu.
Réttur til skaðabóta samkvæmt þessum kafla fyrnist ef mál er eigi höfðað áður en tvö ár eru liðin frá því er loftfar kom á ákvörðunarstað eða tvö ár eru liðin frá þeim degi er loftfar skyldi koma þangað eða frá því að flutningur stöðvaðist.
y. (110. gr.)
Umreikningur sérstakra dráttarréttinda (SDR).
Með SDR er vísað til sérstakra dráttarréttinda, eins og þau eru skilgreind af Alþjóðagjaldeyrissjóðnum, og gengisskráningar Seðlabanka Íslands á þeim við sölu. Umreikningur í íslenskar krónur skal miðast við dómsuppsögudag, en uppgjörsdag ljúki máli án dóms.
z. (111. gr.)
Takmarkanir á ábyrgð, ógild ákvæði og frelsi til samningsgerðar.
Flytjanda skal heimilt að taka á sig ríkari flutningsábyrgð en um getur í lögum þessum eða ákveða að alls engar takmarkanir gildi.
Ógildur er áskilnaður eða fyrirvari sem miðar að því að leysa flytjanda undan ábyrgð eða kveður á um frekari ábyrgðartakmarkanir en greinir í Montreal-samningnum og lögum þessum. Þá skulu ógildir vera fyrirvarar í flutningssamningi og samningar gerðir áður en tjón verður þar sem aðilar víkja frá ákvæðum Montreal-samningsins eða lögum þessum, þ.m.t. ákvæðum um varnarþing. Slíkur áskilnaður skal vera ógildur, en ógildi slíks áskilnaðar hefur ekki í för með sér ógildi samnings í heild sinni sem skal vera háður ákvæðum Montreal- samningsins og þessara laga.
þ. (112. gr.)
Starfsmenn og umboðsmenn.
Nú eru starfsmenn eða umboðsmenn flytjanda sóttir til fébóta fyrir tjón sem á undir Montreal-samninginn eða lög þessi, og skal þeim þá heimilt, geti þeir sannað að þeir hafi framkvæmt störf sín innan verksviðs síns, að bera fyrir sig þær ábyrgðarleysisástæður og takmarkanir á bótaábyrgð sem flytjanda sjálfum er heimilt að bera fyrir sig samkvæmt ákvæðum Montreal-samningsins og lögum þessum.
Heildarfjárhæð þeirra skaðabóta sem starfsmönnum og umboðsmönnum flytjanda er gert að greiða skal ekki fara fram úr gildandi ábyrgðartakmörkunum.
Að farmtjóni undanskildu skal 1. og 2. mgr. ekki beitt ef sannað er að tjón hafi orðið af ásetningi eða stórkostlegu gáleysi starfsmanna flytjanda eða umboðsmanna hans.
æ. (113. gr.)
Grundvöllur bótakröfu.
Í málssókn á hendur flytjanda til heimtu bóta vegna tjóns sem verður við loftflutninga á farþegum, farangri eða farmi, sem fellur undir gildissvið þessa kafla, verða málsástæður, lagarök og dómsúrlausn aðeins byggð á ákvæðum þessa kafla og á Montreal-samningnum.
ö. (114. gr.)
Endurkröfuréttur gegn þriðja manni.
Ekkert í Montreal-samningnum né lögum þessum skal koma í veg fyrir endurkröfurétt þess aðila sem ábyrgur telst.
aa. (115. gr.)
Varnarþing.
Skaðabótamál samkvæmt lögum þessum verður einungis höfðað fyrir íslenskum dómstól eða fyrir dómstól í ríki sem gerst hefur aðili að Montreal-samningnum.
Skaðabótamál skal höfða að vali stefnanda:
a. á heimilisvarnarþingi flytjanda eða þar sem flytjandi hefur aðalskrifstofu sína eða útibú;
b. þar sem flutningssamningur var gerður, eða
c. á ákvörðunarstað.
Ef um andlát, líkamsmeiðsl eða heilsutjón farþega er að ræða má höfða mál á þeim varnarþingum sem um getur í 2. mgr. eða fyrir dómstól í aðildarríki Montreal-samningsins þar sem farþegi átti aðalaðsetur eða fast aðsetur er slys varð. Það er þó enn fremur háð þeim skilyrðum að flytjandi hafi með höndum flutning farþega í lofti til eða frá því ríki, annaðhvort með sínum eigin loftförum eða loftförum annars flytjanda samkvæmt viðskiptasamningi, og viðsemjandi samningsbundna flytjandans annast flutning í lofti til eða frá þessu ríki annaðhvort frá eigin starfsstöð eða starfsstöð sem hann hefur á leigu frá þriðja flytjanda samkvæmt samningi.
Beita skal eftirgreindum hugtaksskýringum:
a. viðskiptasamningur: samningur, sem ekki er umboðssamningur, gerður milli flytjenda sem varðar sameiginlega þjónustu þeirra að farþegaflutningum í lofti;
b. aðalaðsetur eða fast aðsetur: einn fastur og varanlegur dvalarstaður farþega er slys verður; þjóðerni farþega skal ekki vera ákvörðunarástæða í þessu samhengi.
Leyst skal úr öllum réttarfarságreiningi samkvæmt lögum þess ríkis þar sem mál er höfðað.
bb. (116. gr.)
Gagnfær flutningur.
Ef fleiri flytjendur en einn eiga hver á eftir öðrum að annast flutning sem fellur undir ákvæði þessa kafla skal hver flytjandi fylgja ákvæðum hans um flutninginn er hann tekur við farþegum, farangri eða farmi. Skal hver hlutaðeigandi flytjandi talinn aðili að flutningssamningi að því marki sem samningur varðar þann hluta flutnings sem flytjanda ber að annast.
Við þær aðstæður sem lýst er í 1. mgr. getur farþegi, eða þeir er taka við réttindum hans, beint kröfum sínum að þeim flytjanda sem annaðist þann hluta flutningsins þar sem tjón eða töf varð, enda hafi sá flytjandi sem annaðist upphafsáfanga flutningsins eigi með beinum samningi tekið á sig víðtækari ábyrgð en hvað varðar eigin flutningsþátt.
Hvað varðar tjón við flutning á farangri eða farmi getur farþegi eða sendandi þó jafnan beint kröfum sínum að þeim flytjanda sem annaðist upphafsáfanga flutningsins og sá sem rétt á til afhendingar farangurs eða farms getur jafnan beint kröfum sínum að þeim flytjanda sem tók að sér lokaáfanga flutnings. Aðilar geta að auki beint kröfum sínum að þeim flytjanda sem annaðist flutninginn er tjón varð. Ábyrgir flytjendur bera óskipta ábyrgð gagnvart farþega, sendanda eða viðtakanda.
cc. (117. gr.)
Fjölþátta flutningur.
Nú fer flutningur að nokkru fram með loftfari og að nokkru með öðru flutningstæki og taka ákvæði þessa kafla einungis til þess hluta flutnings sem fram fer í lofti.
Taka má upp í ákvæði samnings um flutning í lofti skilmála er varða aðrar tegundir flutnings.
dd. (118. gr.)
Flutningur sem framkvæmdur er af öðrum en samningsbundnum flytjanda.
Bæði flytjandi sem gert hefur flutningssamninginn (samningsbundinn flytjandi) og flytjandi sem að hluta eða öllu leyti annast flutninginn (flytjandi í raun) skulu teljast flytjendur samkvæmt ákvæðum þessa kafla, enda framkvæmi flytjandi í raun flutninginn samkvæmt heimild frá samningsbundna flytjandanum. Álitið skal að slík heimild sé fyrir hendi, nema annað sannist.
Ef flytjandi í raun framkvæmir allan eða hluta flutningsins samkvæmt flutningssamningi milli samningsbundins flytjanda og aðila skulu báðir flytjendur, sá raunverulegi og sá samningsbundni, teljast flytjendur samkvæmt ákvæðum þessa kafla. Sá flytjandi er gert hefur flutningssamninginn skal talinn flytjandi allan loftflutninginn en sá sem framkvæmir flutninginn í raun skal talinn flytjandi á þeim hluta loftflutningsins er hann annast.
ee. (119. gr.)
Sameiginleg ábyrgð.
Athafnir og athafnaleysi raunverulegs flytjanda og starfsmanna hans og umboðsmanna sem eru innan verksviðs þeirra hvað varðar flutning flytjanda í raun skal fara með sem aðgerðir og aðgerðaleysi samningsbundins flytjanda.
Athafnir og athafnaleysi samningsbundins flytjanda og starfsmanna hans og umboðsmanna sem eru innan verksviðs þeirra, og varða flutning flytjanda í raun, skal farið með sem aðgerðir og aðgerðaleysi flytjanda í raun. Allt að einu skal raunverulegur flytjandi ekki ábyrgur umfram þær reglur vegna slíkra athafna og athafnaleysis sem greinir í 102., 108. og 110. gr. Hvers konar samkomulag þar sem samningsbundinn flytjandi tekst á hendur ríkari ábyrgð en lög þessi leggja honum á herðar, eða samningsbundinn flytjandi fellur frá réttindum eða vörnum sem lög þessi heimila, eða samningsbundinn flytjandi samþykkir sérstaka yfirlýsingu um hagsmuni, sbr. 2. og 3. mgr. 108. gr., skal ekki binda flytjanda í raun, nema hann hafi samþykkt það sérstaklega.
ff. (120. gr.)
Kvartanir og fyrirmæli.
Kvartanir bornar fram við flytjanda eða fyrirmæli honum gefin samkvæmt ákvæðum þessa kafla skulu hafa sömu þýðingu hvort sem þeim er beint til samningsbundna flytjandans eða hins raunverulega flytjanda. Fyrirmæli þau sem lýst er í 96. gr. skulu hins vegar því aðeins gild að þeim sé beint til samningsbundna flytjandans.
gg. (121. gr.)
Ábyrgð starfsmanna og umboðsmanna.
Nú er um að ræða flutning sem framkvæmdur er af raunverulegum flytjanda og er þá starfsmönnum og umboðsmönnum hans og samningsbundins flytjanda heimilt, ef þeir sanna að þeir hafi haldið sig innan verksviðs síns, að bera fyrir sig þær varnir sem flytjanda sjálfum er heimilt að bera fyrir sig, nema sannað sé að þeir hafi hagað sér með þeim hætti að takmörkun á bótaábyrgð verði beitt samkvæmt lögum þessum.
Sé flutningur framkvæmdur af hinum raunverulega flytjanda skulu samanlagðar bætur frá honum, samningsbundna flytjandanum, starfsmönnum og umboðsmönnum ekki verða hærri en sem nemur hæstu upphæð sem hverjum flytjanda yrði samkvæmt lögum þessum gert að inna af hendi. Hver bótaskyldur aðili svarar aðeins til bóta að því hámarki sem fyrir hann gildir.
hh. (122. gr.)
Málshöfðunarreglur.
Sé flutningur framkvæmdur af raunverulegum flytjanda skal bótakröfum beint að vali stefnanda hvort sem er gegn samningsbundnum flytjanda eða flytjanda í raun, saman eða hvorum fyrir sig.
Sé aðeins einum flytjanda stefnt skal sá flytjandi eiga rétt til að krefjast samlagsaðildar annarra flytjenda að málinu, enda sé sú krafa sett fram eigi síðar en í greinargerð. Skal þá sakaukasök eða sakir höfða innan eins mánaðar frá því að krafa um samlagsaðild var sett fram að viðlagðri frávísun aðalsakar.
Mál til heimtu bóta skv. 1. og 2. mgr. skal höfða að vali stefnanda, í aðildarríki Montreal- samningsins, annaðhvort á varnarþingi samningsbundins flytjanda, eins og greinir í 115. gr., eða fyrir dómstól sem hefur lögsögu þar sem flytjandi í raun hefur heimilisvarnarþing eða aðalstarfsstöð sína.
ii. (123. gr.)
Áskilnaður eða fyrirvari um ábyrgð.
Ógildur er áskilnaður eða fyrirvari sem miðar að því að leysa samningsbundinn flytjanda eða flytjanda í raun undan ábyrgð eða kveður á um frekari ábyrgðartakmarkanir en greinir í Montreal-samningnum og lögum þessum.
Ekkert í 118.–122. gr. skal hafa áhrif á réttindi og skyldur flytjenda sín á milli, þ.m.t. réttinn til endurkröfu eða skaðabóta.
jj. (124. gr.)
Aukagjald.
Viðbótarfjárhæðin sem flytjandi getur krafist í samræmi við 2. og 3. mgr. 108. gr., þegar farþegi eða sendandi gefur sérstaka yfirlýsingu um mikilvægi þess að fá farangur eða farm sinn afhentan á áfangastað, skal ákvörðuð samkvæmt gjaldskrá. Hún skal miðuð við þann aukakostnað sem hlýst af því að flytja og tryggja viðkomandi farangur eða farm umfram takmarkanir á bótafjárhæðum í tilvitnuðum ákvæðum. Gjaldskráin skal vera aðgengileg farþegum og sendendum farms.
kk. (125. gr.)
Upplýsingaskylda.
Allir flytjendur sem selja eða annast loftflutninga á Íslandi eða til og frá landinu skulu láta farþegum í té skriflega á öllum sölustöðum, þ.m.t. við símsölu og við sölu á netinu:
a. helstu ákvæði sem gilda um bótaábyrgð á farþegum og farangri þeirra, þ.m.t. mörk bótaábyrgðar á lífs- og líkamstjóni og eyðileggingu, tapi eða skemmdum á farangri, auk tafa,
b. frest til að gera kröfu um bætur og
c. möguleika á því að setja fram sérstaka yfirlýsingu varðandi farangur á öllum sölustöðum.
Hvað varðar flytjendur með útgefin flugrekstrarleyfi utan EES og aðildarríkja EFTA tekur ákvæði þetta eingöngu til loftflutnings til, frá og innan Íslands.
Nú býður flytjandi farþegum rýmri bótarétt en lög þessi kveða á um og skal þá þeim aukna rétti lýst.
Ferða- og samningsskilmálar skulu ávallt vera farþegum til reiðu á einfaldan og skýran hátt á vefsíðu og söluskrifstofum flytjanda, hjá ferðaskrifstofum og umboðsaðilum hans og við innritunarborð til brottfarar.
Ráðherra skal heimilt að kveða nánar á um upplýsingaskyldu flytjanda með reglugerð.
ll. (126. gr.)
Bætur vegna umframskráningar og niðurfellingar flugs.
Flytjendum, sem fljúga til eða frá landinu eða innan Íslands, skal skylt að greiða bætur til farþega sem vísað er frá flugi vegna umframskráningar og niðurfellingar flugs, enda hafi farþegi farseðil í fullu gildi, staðfesta farskráningu með fluginu sem um ræðir og hafi komið til skráningar á tilskildum tíma.
Flytjendum skal ekki skylt að greiða bætur til farþega sem vísað er frá ef farþegi ferðast endurgjaldslaust eða á afsláttarverði sem ekki stendur almenningi til boða.
Nánar skal kveðið á um bætur vegna umframskráningar og niðurfellingar flugs og um frávísun farþega, fyrirkomulag bótagreiðslna, ferðatilhögun, upphæð bóta og aðrar úrbætur til handa farþega með reglugerð.
mm. (127. gr.)
Lagaskil.
Í kafla þessum skal flutningur talinn vera milli landa samkvæmt flutningssamningi þegar brottfararstaður og ákvörðunarstaður eru innan tveggja samningsríkja Montreal-samningsins og gildir það einnig þótt hlé verði á flutningnum eða skipt sé um loftfar. Sé brottfararstaður og ákvörðunarstaður innan landsvæða sama samningsríkis skal flutningurinn talinn vera milli landa ef lenda þarf innan annars ríkis á leiðinni, enda þótt það ríki sé eigi aðili að Montreal- samningnum. Ekki skal flutningur án slíkrar viðkomu teljast millilandaflutningur.
Flutningur, sem framkvæmdur er af mörgum flytjendum hverjum á eftir öðrum, skal talinn óslitinn samkvæmt lögum þessum ef aðilar flutningssamnings hafa litið svo á að um einn og sama flutninginn sé að ræða, hvort sem einn eða fleiri samningar hafa verið um það gerðir og það breytir ekki stöðu flutningssamningsins þótt einn þáttur flutnings eða fleiri hafi alfarið verið innan landsvæðis sama ríkisins.
Með Montreal-samningnum í lögum þessum er átt við samning um alþjóðaloftflutninga sem gerður var í Montreal 28. maí 1999. Skulu ákvæði Montreal-samningsins og lög þessi að öllu leyti ganga framar eftirgreindum reglum sem gilda um loftflutninga milli landa sem aðildarríki Montreal-samningsins eru aðilar að:
a. Varsjársamningnum sem gerður var um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa í Varsjá 12. október 1929,
b. bókun sem undirrituð var Haag 28. september 1955,
c. viðbótarsamningi um samræmingu tiltekinna reglna um loftflutninga milli landa sem annar aðili en hinn samningsbundni flytjandi annast, sem undirritaður var í Gvadalajara 18. september 1961,
d. bókuninni um breytingar á Varsjársamningnum frá 1929 og Haag-bókuninni frá 1955 sem undirrituð var í Gvatemala 8. mars 1971,
e. viðbótarbókunum nr. 1–3 og 4 sem undirritaðar voru í Montreal 25. september 1975, eða
innan yfirráðasvæðis aðildarríkis Montreal-samningsins sem er aðili að einum eða fleiri gerningum sem um getur í a–e-lið hér að framan.
Nú er brottfarar- eða ákvörðunarstaður í ríki sem ekki er aðili að Varsjársamningnum frá 1929 og skal þá ákvæðum kaflans beitt gagnvart slíku flugi.
4. gr.
Eftirfarandi breytingar verða á 131. gr. laganna:a. Við 3. mgr. bætist nýr málsliður, svohljóðandi: Vátryggingarfjárhæðir skulu tryggja bætur samkvæmt ákvæðum þessa kafla.
b. 4. mgr. fellur brott.
5. gr.
4. og 5. mgr. 139. gr. laganna falla brott.6. gr.
Á eftir 145. gr. laganna kemur ný grein, svohljóðandi:Flugmálastjórn tekur þátt í starfi Flugöryggisstofnunar Evrópu (EASA) með það m.a. að markmiði að auka öryggi í flugi, draga úr mengun frá flugvélum og koma að sjónarmiðum íslenskra stjórnvalda í starfi stofnunarinnar.
Samgönguráðherra skal setja reglugerð, sbr. 1. mgr., sem felur í sér að reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (EB) nr. 1592/2002 frá 15. júlí 2002, um stofnun Flugöryggisstofnunar Evrópu, verði innleidd í íslenskan rétt.
7. gr.
Ákvæði til bráðabirgða I–IV falla brott.8. gr.
Lög þessi taka þegar gildi.Athugasemdir við lagafrumvarp þetta.
I. Aðdragandi að gerð frumvarpsins.
Hinn 14. ágúst 2000 skipaði samgönguráðherra starfshóp um endurskoðun loftferðalaga, nr. 60/1998, og um undirbúning fullgildingar alþjóðasamnings um samræmingu tiltekinna reglna varðandi loftflutninga milli landa sem gerður var í Montreal 28. maí 1999 (hér eftir nefndur Montreal-samningurinn). Samhliða vann hópurinn að öðrum reglugerðum varðandi flugrekstur. Í starfshópinn voru skipuð: Kristján Þorbergsson hæstaréttarlögmaður, Ástríður S. Thorsteinsson, héraðsdómslögmaður hjá Flugmálastjórn Íslands, og Kristín Helga Markúsdóttir, lögfræðingur í samgönguráðuneytinu, en hún stýrði jafnframt starfi starfshópsins.
Þau atriði sem starfshópurinn hafði einkum til skoðunar auk Montreal-samningsins voru reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (EB) nr. 889/2002 frá 13. maí 2002 um breytingu á reglugerð ráðsins (EB) nr. 2027/97 um bótaábyrgð flugfélaga vegna slysa, viðbótarbókun við Varsjársamninginn frá 1929 og bókunina sem gerð var í Haag 1955, svonefnd Montreal-viðbótarbókun nr. 4 frá 1975, og samningur um reglur til viðbótar við Varsjársamninginn frá 1929, gerður í Gvadalajara 18. september 1961.
II. Þróun reglna um bótaábyrgð flytjanda.
Fjölmargar tilraunir hafa verið gerðar til að breyta Varsjársamningnum frá 1929 með bókunum og viðbótarsamningum eins og rakið verður hér á eftir. Ástæða þessa er sú að þær aðstæður sem flugið bjó við fyrstu árin voru allt aðrar en nú eru ríkjandi. Flugsamgöngur milli landa eru nú mjög öruggur ferðamáti og það viðhorf sem áður ríkti gagnvart lágum bótafjárhæðum er ekki lengur viðtekið. Fæstar tilraunir til að breyta Varsjársamningnum frá 1929 hafa heppnast sem skyldi þar sem sum ríki eru aðilar að þeim bókunum og viðbótarsamningum sem gerðir hafa verið meðan önnur ríki hafa ekki gerst aðilar að þeim. Þetta hefur leitt til ósamræmis milli landa og áfangastaða í reglum um bótaábyrgð flytjanda. Ósamræmið eitt og sér hefur leitt til þess að bætur sem greiddar eru vegna eins og sama flugslyssins geta orðið mjög mismunandi.
Hinn 12. október 1929 var í Varsjá gerður alþjóðasamningur um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa ( Convention pour l'Unification de certaines règles relatives au Transport aèrien international), hér eftir nefndur Varsjársamningurinn. Samningurinn öðlaðist gildi 13. febrúar 1933. Hann var fullgiltur af Íslands hálfu 21. ágúst 1948 og öðlaðist gildi að því er Ísland varðaði 19. nóvember 1948. Með lögum nr. 41/1949 um gildistöku alþjóðasamnings um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, var ákvæðum samningsins veitt lagagildi hér á landi.
Varsjársamningurinn var framsækið framlag til sameiningar alþjóðlegs einkamálaréttar og greiddi á sínum tíma úr vanda sem hlotist gat af flóknum lagaskilareglum og ágreiningi um lögsögu sem að öðrum kosti hefði eflaust sett mark sitt á alþjóðlega loftflutninga. Á þeim tíma sem Varsjársamningurinn var saminn var flugið að ryðja sér braut í samkeppni við sjó- og lestarflutninga. Samningurinn tryggði fluginu takmarkaða bótaábyrgð í millilandaflugi sem gerði flugfélögum kleift að tryggja sér örugga afkomu fyrstu starfsárin og ákveðna lagasamræmingu. Í meginatriðum samræmdi Varsjársamningurinn réttarreglur varðandi flutningsskjöl, ábyrgðartakmarkanir og lögsögu. Aðildarríki að Varsjársamningnum frá 1929 voru 1. nóvember 2003 151 að tölu.
Hinn 28. september 1955 var í Haag gerð bókun við Varsjársamninginn ( Protocol to amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air, Signed at Warsaw on 12 October 1929), hér eftir nefnd Haag-bókunin. Ísland undirritaði bókunina án fyrirvara um fullgildingu 3. maí 1963 og tók hún gildi hvað Ísland varðaði 1. ágúst 1963, sbr. einnig lög um breytingu á lögum nr. 41/1949, nr. 45/1956. Haag- bókunin einfaldaði mjög reglur Varsjársamningsins frá 1929 um flutningsskjöl og tvöfaldaði þá fjárhæð sem bótaábyrgð flytjanda var takmörkuð við vegna dauða eða líkamstjóns farþega. Aðildarríki Haag-bókunarinnar við Varsjársamninginn voru 134 1. nóvember 2003.
Allt frá 1947 hefur Alþjóðaflugmálastofnunin beitt sér fyrir breytingum og endurbótum á Varsjársamningnum. Sérstakur viðbótarsamningur var gerður í Gvadalajara 18. september 1961, hér eftir nefndur Gvadalajara-viðbótarsamningurinn ( Convention Supplementary to the Warsaw Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Performed by a Person Other than the Contracting Carrier). Samningurinn fyllti frekar inn í þær eyður sem Varsjársamningurinn frá 1929 og Haag-bókunin höfðu skilið eftir og útvíkkaði gildissvið samningsins til flytjenda í raun, þ.e. til þeirra flytjenda sem ekki eru í beinu samningssambandi við farþega eða sendanda farms. Ástæður þessa eru þær viðskiptavenjur sem flugfélög hafa tekið upp síðan Varsjársamningurinn frá 1929 tók gildi, svo sem blaut- og þurrleiga loftfara, leiguflug, deiling flugnúmera („ code-sharing“) og „ interlining“. Gvadalajara-viðbótarsamningurinn tók gildi 1. maí 1964. Í X. kafla laga um loftferðir, nr. 60/1998, voru ákvæði samnings þessa að mestu innleidd en Ísland er ekki aðili að samningnum. Samkvæmt þingsályktunartillögu um fullgildingu viðbótarsamningsins sem lögð er fram samhliða frumvarpi þessu er leitað heimildar Alþingis til þess að Ísland gerist aðili að samningnum. Aðildarríki að Gvadalajara-viðbótarsamningnum voru 82 1. nóvember 2003.
Bókun við Varsjársamninginn frá 1929, svo sem honum var breytt með Haag-bókuninni 1955, var gerð í Gvatemala 8. mars 1971, hér eftir nefnd Gvatemala-bókunin. Þar var í fyrsta skipti sett fram regla um stranga ábyrgð flytjanda án nokkurra varna og algert hámark bóta að fjárhæð rúmlega 100.000 USD ( Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Signed at Warsaw on 12 October 1929 as Amended by the Protocol Done at The Hague on 28 September 1955). Gvatemala- bókunin hefur ekki tekið gildi þar sem tilskilinn fjöldi ríkja hefur ekki gerst aðili að henni.
Frekari endurbætur á reglum Varsjársamningsins og Haag-bókunarinnar voru gerðar í Montreal 25. september 1975 þegar gerðar voru fjórar viðbótarbókanir, allar kenndar við Montreal ( Additional Protocol No. 1 to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Signed At Warsaw on 12 October 1929, Additional Protocol No. 2 to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Signed at Warsaw on 12 October 1929 as Amended by the Protocol Done at the Hague on 28 September 1955, Additional Protocol No. 3 to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Signed at Warsaw on 12 October 1929 as Amended by the Protocol Done at the Hague on 28 September 1955 and at Guatemala City on 8 March 1971 and Additional Protocol No. 4 to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Signed at Warsaw on 12 October 1929 as Amended by the Protocol Done at the Hague on 28 September 1955).
Montreal-viðbótarbókunin nr. 1 breytti myntviðmiðun Varsjársamningsins frá 1929 úr gulli (Poincarè franka) yfir í sérstök dráttarréttindi, SDR (Special Drawing Rights). Hinn 1. nóvember 2003 voru aðildarríki Montreal-viðbótarbókunarinnar nr. 1 48 talsins og öðlaðist hún gildi 15. febrúar 1996.
Montreal-viðbótarbókun nr. 2 breytti samningnum með áorðnum breytingum samkvæmt Haag-bókuninni með hliðstæðum hætti og Montreal-viðbótarbókun nr. 1. breytti upphaflega samningnum. Hinn 1. nóvember 2003 voru aðildarríki Montreal-viðbótarbókunarinnar nr. 2 49 talsins og öðlaðist hún gildi 15. febrúar 1996.
Montreal-viðbótarbókun nr. 3 breytti Varsjársamningnum með áorðnum breytingum samkvæmt Haag-bókuninni og Gvatemala-bókuninni en hefur ekki öðlast gildi þar sem einungis 23 ríki hafa fullgild bókunina. Talið er ólíklegt að Montreal-viðbótarbókunin nr. 3 taki nokkurn tíma gildi þar sem gildistaka hennar er háð því að ríki séu jafnframt aðilar að Gvatemala- bókuninni.
Montreal-viðbótarbókun nr. 4 breytti Varsjársamningnum með áorðnum breytingum samkvæmt Haag-bókuninni og mælir fyrir um stranga ábyrgð vegna farmtjóns með takmörkuðum vörnum flytjanda og bótaþak sem jafnframt er órjúfanlegt. Viðbótarbókunin tiltekur einnig ýmis nýmæli, til að mynda rýmri reglur um form fylgibréfa og hækkun á bótamörkum vegna farmtjóns frá Varsjársamningnum og Haag-bókuninni, auk þess að gera flytjendur ábyrga gagnvart póstþjónustu. Montreal-viðbótarbókunin nr. 4 öðlaðist gildi 14. júní 1998. Hinn 1. nóvember 2003 voru aðildarríki hennar 52 að tölu. Samkvæmt þingsályktunartillögu sem lögð er fram samhliða frumvarpi þessu er leitað heimildar Alþingis til að Ísland gerist aðili að Montreal-viðbótarbókun nr. 4.
Vegna vaxandi óþreyju á alþjóðavettvangi varðandi endurskoðun Varsjársamningsins brugðu einstök ríki, ríkjasamtök og síðar Alþjóðasamtök flugfélaga, IATA, á það ráð að vinna einhliða að endurbótum á „Varsjárkerfinu“.
Sú afstaða Bandaríkjanna árið 1965 að segja upp Varsjársamningnum setti ábyrgðarreglur í flugi í mikla óvissu. Ástæða þessa var sú að Bandaríkin töldu þær bótafjárhæðir sem tilgreindar eru í Varsjársamningnum með áorðnum breytingum vegna Haag-bókunarinnar of lágar. Til að koma til móts við afstöðu Bandaríkjanna var gerður sérstakur samningur meðal flugfélaga innan Alþjóðasamtaka flugfélaga, IATA, við bandarísk stjórnvöld um hærri bætur vegna dauða eða líkamstjóns farþega 75.000 USD vegna flugs til og frá bandarísku yfirráðasvæði ( Montreal Intercarrier Agreement) að meðtöldum greiðslum vegna kostnaðar vegna lögsóknar. Upphæðin án kostnaðar vegna lögsóknar var tiltekin 58.000 USD. Þessi samningur sem undirritaður var í Montreal og tók gildi 16. maí 1966 varð til þess að Bandaríkin drógu uppsögn sína á Varsjársamningnum til baka. Samningurinn breytir ekki Varsjársamningnum beinlínis heldur er staðfesting á ákveðnum skilningi á orðalagi og beitingu ákvæða hans milli samningsaðila. Þrátt fyrir það má álykta sem svo að hann hafi raskað skipan þeirri á alþjóðavísu sem Varsjárkerfinu var ætlað að viðhalda.
Árið 1974 ákváðu ríkisstjórnir nokkurra Evrópuríkja að þrýsta á ríkisflugfélög sín að ganga að óformlegum samningi, líkum Montreal-samningnum frá 1966. Maltasamningurinn, sem undirritaður var 1. júlí 1976, leiddi til þess að nokkur evrópsk flugfélög í áætlunarflugi viku frá hámarksbótum samkvæmt Varsjársamningnum 1929 og settu sér nýtt og hærra hámarksbótaþak í skilmálum sínum varðandi alþjóðlega loftflutninga, að frátöldu flugi til og frá Bandaríkjunum. Fleiri flugfélög í óreglubundnu flugi fylgdu í kjölfarið og breyttu skilmálum sínum einnig.
Árið 1988 gengu Ítalir fram fyrir skjöldu og settu löggjöf sem setti bótaþak vegna dauða eða líkamstjóns farþega í flugi til og frá ítölsku yfirráðasvæði í 100.000 SDR.
Í nóvember 1992 samþykktu japönsk flugfélög breytingar á skilmálum sínum, með samþykki yfirvalda, sem miðuðu að strangri ábyrgð flytjanda án varna vegna tjóns allt að 100.000 SDR og fyrir hærri fjárhæðir (án nokkurra takmarkana) skyldi sakarlíkindareglan gilda. Skilmálabreytingarnar tóku einungis gildi fyrir japönsk flugfélög.
Á ársþingi Alþjóðasamtaka flugfélaga, IATA, í Kuala Lumpur í október 1995 samþykktu aðildarflugfélög samning sín á milli þar sem þau sammæltust um að afsala sér þeim vörnum sem kveðið er á um í 20. gr. Varsjársamningsins upp að 100.000 SDR og þeim hámarksbótum sem kveðið er á um í 1. mgr. 22. gr. samningsins vegna dauða eða líkamstjóns farþega ( IATA Intercarrier Agreement on Passenger Liability, Signed 31 October 1995). IATA- samningurinn tók gildi 13. febrúar 1997 og hafa 123 flugfélög undirritað hann. Talið er að hann sé nú í gildi fyrir u.þ.b. níutíu flugfélög um heim allan.
Evrópubandalagið fylgdi frumkvæði japanskra flugfélaga og IATA seint á árinu 1995 og setti fram drög að reglugerð um bótaábyrgð flugfélaga innan Evrópska efnahagssvæðisins. Reglugerð ráðsins (EB) nr. 2027/97 um bótaábyrgð vegna slysa tók gildi 17. október 1998. Í meginatriðum leggur reglugerðin flugfélögum með útgefin flugrekstrarleyfi innan Evrópska efnahagssvæðisins á herðar hlutlæga bótaábyrgð upp að 100.000 SDR vegna dauða eða líkamstjóns farþega svipað og í skilmálum japönsku flytjendanna og í samningi IATA. Gildissvið reglugerðarinnar er ekki eingöngu gagnvart millilandaflugi eins og Varsjársamningurinn heldur tekur hún til flugs innan EES-svæðisins og utan þess hvar sem er í heiminum hjá þeim flugfélögum sem eru með útgefin flugrekstrarleyfi innan Evrópska efnahagssvæðisins. Þá kveður reglugerðin á um skyldu flugrekanda til greiðslu fyrirframbóta til aðstandenda vegna andláts farþega að upphæð 15.000 SDR og leggur sérstakar skyldur á herðar flugfélögum um tilkynningar og upplýsingar til farþega. Við setningu laga um loftferðir, nr. 60/1998, var tekið tillit til reglugerðar ráðsins nr. 2027/97, enda þótt reglugerðin hafi á þeim tíma ekki enn öðlast gildi.
Með vísan til þess sem að framan greinir um þá þróun sem orðið hefur á alþjóðavettvangi á bótareglum í alþjóðlegu flugi er ljóst að Varsjársamningurinn og bókanir, viðbótarbókanir og viðbótarsamningar mynda ekki heildstæðan samning heldur í raun bótakerfi sem vandratað er um. Þá hafa einhliða aðgerðir Alþjóðasamtaka flugfélaga, IATA, og einstakra ríkja og lagasetning einstakra ríkja eða ríkjasamtaka flækt kerfið enn frekar. Margar þessara einhliða breytinga hafa lagalega séð sameiginlegan ágalla þar sem þær miða allar að breytingum á túlkun á ákvæðum Varsjársamningsins um takmörkun á bótaábyrgð (1. mgr. 22. gr.) en breyta ekki efnislega ákvæðum samningsins. Þessar einhliða aðgerðir tengjast því Varsjársamningnum 1929, eða eftir atvikum með áorðnum breytingum samkvæmt Haag-bókuninni 1955 og Montreal-viðbótarbókuninni nr. 4, en hafa enga sjálfstæða þýðingu að þjóðarétti. Varsjársamningurinn sjálfur stendur óhaggaður því honum verður ekki breytt nema með fulltingi aðildarríkja í samræmi við meginreglur þjóðaréttar.
III. Montreal-samningurinn árið 1999.
Frekari vinna að endurbótum á Varsjárkerfinu hófst fyrir alvöru í kjölfar ályktunar 31. þings Alþjóðaflugmálastofnunarinnar um að ráðið skyldi halda áfram endurskoðun sinni á Varsjársamningnum. Vinnuhópur aðildarríkja vann drög að nýjum alþjóðasamningi sem vísað var til laganefndar ( Legal Committee) innan stofnunarinnar. Fyrstu drög að nýjum alþjóðasamningi laganefndar ritaði V. Poonosamy frá Mauritius með aðstoð vinnuhópsins og lögfræðideildar Alþjóðaflugmálastofnunarinnar á vormánuðum 1997. Eftir að drögin höfðu verið send út til umsagnar aðildarríkja var ákveðið að reyna leysa frekari álitaefni með stofnun sérstakrar vinnunefndar ( Special Working Group on the Modernization and Consolidation of the Warsaw „System“) til að vinna að frekari endurbótum á drögunum. Á fundi ráðs Alþjóðaflugmálastofnunarinnar í júní 1998 var svo ákveðið að boða til diplómatískrar ráðstefnu að ári í þeim tilgangi að útbúa og undirrita nýjan alþjóðasamning um bótaábyrgð flugfélaga. Hinn 28. maí 1999 var í Montreal gerður samningur um samræmingu tiltekinna reglna varðandi loftflutninga milli landa. Samningurinn var undirritaður fyrir Íslands hönd sama dag. Montreal-samningurinn tók formlega gildi 4. nóvember 2003 gagnvart þeim ríkjum sem höfðu fullgilt hann.
Helstu efnisatriði Montreal-samningsins:
Montreal-samningurinn byggist að mestu á þeirri þróun sem þegar hefur orðið í heiminum um bótaábyrgð flytjenda og byggist á sama orðalagi og Varsjársamningurinn frá 1929 með áorðnum breytingum samkvæmt Haag-bókuninni frá 1955. Ákvæði Montreal-samningsins samtvinna til að mynda ákvæði Gvadalajara-viðbótarsamningsins frá 1961 um flytjanda í raun og samningsbundinn flytjanda og Montreal-viðbótarbókunarinnar nr. 4 frá 1975 um farmtjón, reglur um bótaábyrgð flytjanda vegna lífs- og líkamstjóns farþega samkvæmt IATA Intercarrier samningnum frá 1995 og reglugerð ráðsins (EB) nr. 2027/97 um bótaábyrgð flugfélaga vegna slysa.
Þá er texti hins nýja samnings saminn og ritaður á hinum sex opinberu tungumálum Alþjóðaflugmálastofnunarinnar, ensku, frönsku, arabísku, kínversku, rússnesku og spænsku, og hafa allir sex textarnir sama gildi. Í þessu felst réttarbót frá Varsjársamningnum 1929, sem einungis var gerður á frönsku á grundvelli hugtakanotkunar þeirrar er tíðkaðist í réttarfari meginlands Evrópu (civil law).
Montreal-samningurinn einfaldar mjög reglur um útgáfu farmiða og fylgibréfa. Nýmæli er útgáfa sameiginlegra farseðla fyrir hóp farþega, til að mynda í leiguflugi eða þjónustuflugi (air taxi operations), og sérstaklega er gert ráð fyrir möguleika á útgáfu rafrænna farseðla og fylgibréfa. Í stað kvittunar fyrir farangri kemur farangursmiði sem ætlað er að gefinn sé út fyrir hvern hlut innritaðs farangurs.
Tiltekin er hámarksfjárhæð bóta vegna tafa á flutningi farþega. Bótaábyrgð flytjanda verður takmörkuð við 4.150 SDR. Flytjandi ber ábyrgð á tjóni, nema hann sanni að hann hafi gert allar nauðsynlegar ráðstafanir til að koma í veg fyrir tjón eða ógerlegt hafi verið að koma í veg fyrir það. Jafnframt eru settar takmarkanir á bótum vegna innritaðs farangurs
Sérstöku varnarþingi hefur verið bætt við þau fjögur sem fyrir voru samkvæmt Varsjársamningnum 1929 og Haag-bókuninni frá 1955. Fimmta varnarþingið heimilar farþega að höfða mál á hendur flytjanda í því landi þar sem farþeginn hefur búsetu eða dvalarstað að tilteknum skilyrðum uppfylltum.
Nýmæli er krafa um að aðildarríki skyldi flytjendur sína til að viðhalda fullnægjandi vátryggingu sem tekur til bótaábyrgðar þeirra samkvæmt samningnum. Slíkt ákvæði er nú fyrir í gildandi lögum um loftferðir.
Nýmæli er einnig að samningurinn tiltekur skyldu flytjanda til fyrirframgreiðslu í kjölfar flugslyss til aðstandenda krefjist landslög þess. Samningurinn tekur ekki afdráttarlausa afstöðu til skyldu flytjanda til að inna af hendi fyrirframgreiðslu en lætur löggjafanum í því ríki sem fullgilti samninginn það eftir að ákvarða hvort slíkri skyldu skuli komið á. Slík ákvæði eru þegar í íslenskri löggjöf.
Sérstaklega tiltekur samningurinn að bætur samkvæmt samningnum, hvernig svo sem mál er höfðað, samkvæmt Montreal-samningnum, innan og utan samninga, samkvæmt ákvæðum skaðabótaréttar eða á öðrum forsendum, skuli ekki greiddar refsibætur (punative) eða bætur sem stefna að sama marki. Slíkar bætur þekkjast ekki að íslenskum rétti. Þær eru hins vegar vel þekktar í þeim ríkjum sem byggjast á „Common Law“ kerfinu.
IV. Breytingar á reglugerð ráðsins (EB) nr. 2027/97.
Innan Evrópubandalagsins hófst vinna í kjölfar undirritunar bandalagsins á Montreal- samningnum við að gera nauðsynlegar breytingar á reglugerð ráðsins (EB) nr. 2027/97 um bótaábyrgð flugfélaga vegna slysa með það fyrir augum að fullgilda hinn nýja alþjóðasamning. Reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (EB) nr. 889/2002 frá 13. maí 2002 um breytingu á reglugerð ráðsins (EB) nr. 2027/97 um bótaábyrgð flugfélaga vegna slysa mun því taka gildi þegar Montreal-samningurinn hefur tekið gildi fyrir öll aðildarríki bandalagsins. Jafnframt ætlar bandalagið sjálft að fullgilda samninginn.
Reglugerð nr. 889/2002 kveður ítarlegar á um nokkur atriði en Montreal-samningurinn frá 1999. Reglugerðin kveður á um hærri fjárhæð vegna fyrirframgreiðslu bóta en var í reglugerð EB nr. 2027/97 eða 16.000 SDR í stað 15.000 SDR. Þá er lögð sú skylda á flytjanda að tryggja að farþegar hafi aðgang að upplýsingum um bótaábyrgð flytjanda, frest til að hafa uppi kröfu og möguleika þeirra til að setja fram sérstaka yfirlýsingu varðandi farangur. Sérstök kynningarauglýsing fyrir flytjendur er sett fram í viðauka við reglugerðina í þessu skyni.
Auk kröfunnar um upplýsingamiðlun til farþega er lögð sú skylda á flytjendur að láta hverjum farþega í té skriflegar upplýsingar um mörk bótaábyrgðar til að stuðla að því að farþegar geti keypt sér viðbótartryggingar telji þeir þess þörf, til að mynda hvað varðar tafir eða verðmæti farangurs. Ákvæði reglugerðarinnar um að veita farþegum skriflegar upplýsingar taka ekki einungis til flytjenda með útgefin flugrekstrarleyfi innan EES-svæðisins heldur til allra flytjenda sem annast eða selja loftflutninga innan svæðisins.
V. Aðrar breytingar á loftferðalögunum.
Auk þess sem í þessu frumvapi eru lagðar til mjög veigamiklar breytingar vegna Montreal-samningsins eru í 1. og 2. gr. þess lagðar til breytingar á gjaldtöku. Nánar tiltekið er farið fram á hækkun lendingargjalda og í stað vopnaleitargjalds er tekið upp öryggisgjald sem ætlað er að standa undir fjölbreyttum og víðtækari kostnaði vegna hryðjuverkaógnarinnar.
Rekstur Keflavíkurflugvallar fyrir utan Flugstöð Leifs Eríksson hf. er að stærstum hluta fjármagnaður með innheimtu lendingargjalda af loftförum sem lenda á flugvellinum sem greidd eru af umráðendum loftfaranna. Skv. 71. gr. a gildandi loftferðalaga, nr. 60/1998, eru 7,05 bandaríkjadalir greiddir fyrir hver byrjuð 1.000 kg af hámarksflugtaksmassa. Lendingargjaldið hefur ekki hækkað frá árinu 1979, enda hefur upphæð þessi nægt til rekstrar flugvallarins fram til ársins 2003. Rekstrargrundvöllur hans hefur hins vegar breyst á þann veg að nauðsynlegt er að leiðrétta upphæð lendingargjaldanna, einkum vegna breytinga á raungengi krónunnar gagnvart bandaríkjadal og aukinna afborgana vegna nauðsynlegrar stækkunar á flughlöðum. Önnur helsta breytingin sem frumvarpið felur því í sér er að upphæð lendingargjaldsins á millilandaflugvöllum fyrir utan Reykjavík er breytt úr 7,05 bandaríkjadölum í 650 kr., en það felur í sér 143 kr. hækkun miðað við að gengi bandaríkjadals sé 72 kr. Nauðsynlegt er að tilgreina upphæðina í íslenskum krónum en ekki bandaríkjadölum til að hindra tekjusveiflur vegna gengisbreytinga, enda eru flest útgjöld millilandaflugvallanna í íslenskum krónum.
Öllum ætti að vera ljóst að í kjölfar hinna hörmulegu atburða sem kenndir eru við 11. september 2001 hefur þurft að grípa til mjög róttækra ráðstafana til þess að bregðast við þeirri alþjóðlegu ógn sem af hryðjuverkasmtökum leiðir. Ísland fer ekki varhluta af þessu því fá lönd eru jafnháð öruggum flugsamgöngum. Þær alþjóðlegu ráðstafanir sem grípa verður til verða sífellt strangari og umfangsmeiri. Engum sem nú ferðast með flugvélum ætti að koma það á óvart. T.d. þarf að framkvæma miklu umfangsmeiri leit á farþegum sem leið eiga um flugvöll/flugstöð, ásamt leit í handfarangri, en áður. Sama á við um framkvæmd stöðugrar sprengjuleitar í farangri sem fer í lestarrými flugvéla, leit á starfsmönnum flugrekenda og flugvalla/flugstöðva, öryggiseftirlit og vopnaða gæslu í og við flugstöð og á flugvelli, veitingu aðgangsheimilda og aðgangstækja og flugverndareftirlit farms, boðsendinga, pósts, flugvista og rekstrarvara svo það helsta sé rakið. Í frumvarpinu er því lagt til að öryggisgjald verði 570 kr. og hækki því um 270 kr. frá núverandi vopnaleitargjaldi til að standa straum af kostnaðaraukningu vegna þess mikilvæga verkefnis að tryggja sama flugöryggi á Íslandi og best gerist annars staðar.
Athugasemdir við einstakar greinar frumvarpsins.
Um 1. gr.
Lagt er til að lendingargjald vegna lendinga á millilandaflugvöllum fyrir utan Reykjavíkurflugvöll verði 650 kr. á hver 100 kg. Er þetta gert m.a. til þess að leiðrétta misvægi í núverandi gjaldtöku vegna lágs gengis dollars. Kostnaður flugvallanna er að stórum hluta í íslenskum krónum og því eðlilegt að gjaldtakan taki mið af því.
Um 2. gr.
Lagt er til að öryggisgjald hækki um 270 kr. á farþega frá núverandi vopnaleitargjaldi og verði 570 kr. á fullorðinn farþega en 285 kr. fyrir farþega á aldrinum tveggja til tólf ára. Tillagan er sett fram vegna verulega aukinna alþjóðlegra krafna um flugvernd og öryggi farþega í kjölfar hryðjuverkaárásanna 11. september 2001.
Um 3. gr.
Um a-lið (86. gr.).
Þegar gildissvið ákvæða X. kafla er markað er nauðsynlegt að hafa í huga þjóðréttarlegar skuldbindingar íslenska ríkisins. Lögfesting ákvæða kaflans er skilyrði þess að íslenska ríkið geti fullgilt Montreal-samninginn frá 1999 og gengið er út frá því að svo verði gert þegar það skilyrði kemur fram. Aðrar grundvallarheimildir á þessu sviði eru reglugerð ráðsins (EB) nr. 2027/1997 og reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (EB) nr. 889/2002 um bótaábyrgð flugfélaga vegna slysa. Þá fyrri leiddu Íslendingar í landsrétt sinn með lögum um loftferðir, nr. 60/1998, en upptaka þeirrar seinni er hluti frumvarps þessa. Skyldu til lögleiðingar ákvæða þessara reglugerða leiðir af EES-samningnum. Þannig munu þjóðréttarlegar skuldbindingar okkar gagnvart þeim þjóðum sem næstar okkur standa verða efnislega hinar sömu og hér er lagt til að leiddar verði í landsrétt.
Í 1. mgr. er innleidd 1. mgr. 1. gr. Montreal-samningsins. Frekar er fjallað um gildissvið ákvæða kaflans og Montreal-samningsins í 87. gr. og í 127. gr. Þar sem 2. mgr. greinarinnar útvíkkar gildissvið kaflans einnig til innanlandsflugs er gildissvið 1. mgr. ekki bundið við millilandaflug eingöngu svo sem Montreal-samningurinn mælir fyrir um.
Sérstaklega er í 2. mgr. kveðið á um flug aðila sem hafa íslenskt flugrekstrarleyfi. Þessa reglu leiðir af 1. mgr. 4. tölul. 1. gr. reglugerðar Evrópuþingsins og ráðsins (EB) nr. 889/2002 um bótaábyrgð flugfélaga vegna slysa. Bótaábyrgð íslenskra flugrekenda er því samkvæmt ákvæðum kaflans og Montreal-samningsins hvar svo sem brottfarar- og ákvörðunarstaður er í heiminum.
Í 3. mgr. greinarinnar er sérstaklega vikið að flugrekstri opinberra aðila, sbr. 1. mgr. 2. gr. Montreal-samningsins. Ekki er með þeim ákvæðum raskað fyrirmælum laga nr. 25/1967, um Landhelgisgæslu Íslands, um loftferðastarfsemi þar sem mælt er fyrir um að stofnunin skuli starfrækja loftför til nauðsynlegra framkvæmda á starfssviði sínu. Þá starfrækir Flugmálastjórn Íslands einnig loftfar til nauðsynlegra mælinga og stillinga á leiðsögu- og aðflugsbúnaði vegna eigin starfsemi, auk þess sem stofnunin hefur veitt erlendum flugmálayfirvöldum þjónustu með loftfari sínu. Báðar þessar stofnanir hafa á hinn bóginn samhliða þessari starfsemi talið nauðsynlegt að stunda í nokkrum mæli loftflutninga á farþegum, farangri og farmi gegn endurgjaldi sem eru flutningaflug samkvæmt viðtekinni hugtaksbeitingu á sviði loftferða og er í frumvarpinu tekið af skarið með að flutningaflug á vegum opinberra aðila skal falla undir gildissvið ákvæða kaflans.
Um b-lið (87. gr.).
Ákvæði 1. mgr. greinarinnar samsvarar 51. gr. Montreal-samningsins og 34. gr. Varsjársamningsins, með áorðnum breytingum Haag-bókunarinnar, og 2. mgr. 87. gr. gildandi laga og þarfnast ekki frekari skýringa.
Ákvæði 2. mgr. 87. gr. samsvarar 27. gr. Montreal-samningsins og 33. gr. Varsjársamningsins, með áorðnum breytingum Haag-bókunarinnar. Af ákvæðinu leiðir að flytjanda er heimilt að neita að gera flutningssamning og honum er heimilt að afsala sér þeim vörnum sem lögin kveða á um eða setja skilyrði sem ekki brjóta í bága við ákvæði laganna. Allt að einu kveða ákvæði laganna á um lágmarksréttindi sem flytjandi getur ekki samið sig undan.
Sérstaklega er áréttað um gildissvið 125. og 126. gr. þar sem gildissvið þeirra er víðtækara en kaflans í heild.
Um c-lið (88. gr.).
Ákvæði greinarinnar byggjast á 2. gr. Montreal-samningsins. 2. mgr. 88. gr. er nýmæli þar sem í Varsjársamningnum frá 1929 og Haag-bókuninni frá 1955 var ekki kveðið á um bótaábyrgð flytjanda gagnvart póstþjónustu vegna bréfa og böggla. Með ákvæðum þessarar greinar er vísað til þess að við póstsendingar með flugi stofnast ekki til beins samningssambands milli þess sem senda vill póst og flytjanda, heldur er samningssambandið milli póstþjónustufyrirtækisins og flytjandans. Það samningssamband er síðan jafnframt undanþegið ákvæðum kaflans með fyrirmælum seinni málsgreinarinnar, en vísað til samnings flytjanda og hlutaðeigandi póstþjónustufyrirtækis. Um réttindi og skyldur slíkra rekstraraðila er fjallað í lögum nr. 18/2002, um póstþjónustu.
Almennt um d–p-lið (89.–101. gr.).
Ákvæði greinanna fjalla um útgáfu, form og efni farseðils, farangursmiða og fylgibréfs og ábyrgð og réttindi þeirra aðila sem um ræðir. Mikil einföldun hefur orðið á formsatriðum hvað varðar útgáfu farseðils, farangursmiða og fylgibréfs í Montreal-samningnum frá Varsjársamningnum og Haag-bókuninni. Samkvæmt Varsjársamningnum og Haag-bókuninni var takmörkun á bótaábyrgð flytjanda tengd ákveðnum formskilyrðum um efni og útgáfu farseðils og tilkynningar til farþega. Í þeim tilvikum sem eitthvað skorti á varðandi form og efni farseðils eða fylgibréfs hafði það þær afleiðingar fyrir flytjanda að hann gat ekki borið fyrir sig viðeigandi ábyrgðartakamarkanir og ábyrgð hans varð ótakmörkuð. Ábyrgð flytjanda vegna lífs- og líkamstjóna sætir ekki sérstökum fjárhæðatakmörkunum samkvæmt Montreal- samningnum eins og nánar greinir í 102. gr. en er takmörkuð vegna tafa og farangurs- og farmtjóns. Meginreglur Montreal-viðbótarbókunarinnar nr. 4 eru fyrirmynd ákvæðanna um fylgibréf farms og bótareglna um farmtjón og takmarka bótaábyrgð flytjanda við sérstakt hámark sem er ófrávíkjanlegt.
Um d-lið (89. gr.).
Greinin samsvarar 3. og 9. gr. Montreal-samningsins.
Heimilt er að gefa út farseðil fyrir fleiri en einn farþega sem er nýmæli. Slík heimild gæti til að mynda nýst flytjendum í leigu- og þjónustuflugi.
Þá er einnig heimilt að gefa út farmiða með öðrum hætti en skriflega, svo sem rafrænt. Slík heimild er fyrir hendi í 125. gr. gildandi laga um loftferðir þar sem samgönguráðherra er heimilt að gera undantekningu frá nokkrum ákvæðum laganna um útgáfu farseðils, farangursmiða og flugfarmbréfs með reglugerð þar sem m.a. yrði tekið tillit til möguleika á rafrænni skráningu. Réttaráhrif þeirrar undanþágu eru hins vegar ekki þau sömu og ráðgert er í d-lið 3. gr. (89. gr.) frumvarpsins þar sem rafrænn farseðill er lagður að jöfnu við hefðbundinn farseðill. Samkvæmt gildandi lögum falla allar ábyrgðartakmarkanir niður við útgáfu rafræns farseðils í samræmi við ákvæði Varsjársamningsins með áorðnum breytingum samkvæmt Haag-bókuninni. Samkvæmt frumvarpinu og Montreal-samningnum mundu hins vegar ábyrgðartakmarkanir flytjanda hvað varðar tafir, farangur og farm haldast þrátt fyrir að farseðill eða fylgibréf farms sé á rafrænu formi.
Sé heimildar neytt til útgáfu farseðils á rafrænu formi skal flytjandi bjóða yfirlýsingu til farþega um þær upplýsingar sem varðveittar eru. Þó varðar það ekki ógildi farsamnings sé efni farseðils ábótavant eða yfirlýsing ekki gefin út. Eftir sem áður haldast þær takmarkanir á ábyrgð flytjanda sem kveðið er á um í kaflanum.
Farangursmiði skal gefinn út vegna þess farangurs sem skráður er inn („checked in“), sbr. 3. mgr. 3. gr. Montreal-samningsins. Þrátt fyrir að flytjanda láist að kynna farþega skilmála sína um takmarkanir á ábyrgð skal farsamningurinn gildur og takmarkanir þær sem eru á ábyrgð flytjanda haldast.
Um e-lið (90. gr.).
1. og 2. mgr. greinarinnar samsvara 1. og 2. mgr. 4. gr. Montreal-samningsins og 3. mgr. hennar samsvarar og 9. gr. Montreal-samningsins.
Hér er notað orðið „fylgibréf“ sem þýðing á „air waybill“ í 4. gr. Montreal-samningsins en ekki „flugfarmskírteini“ eins og kveðið var á um í lögum nr. 41/1949, sbr. lög nr. 46/1956, um gildistöku alþjóðasamnings um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, eða „flugfarmbréf“ eins notað er í lögum um loftferðir, nr. 60/1998. Ástæða þess að orðið fylgibréf er tekið fram yfir eldri þýðingar á sama hugtaki eru eftirfarandi: Farmskírteini eru almennt talin til viðskiptabréfa. Þau eru kvittun fyrir móttöku vöru, skilríki sem kveður á um móttöku vöru í ákveðnu magni og ástandi. Í farmskírteini felst jafnframt loforð farmflytjanda um að flytja vöru og sönnun um tilvist farmsamnings. Þá er farmskírteini einnig loforð farmflytjanda um að láta vöruna af hendi á ákvörðunarstað gegn framvísun farmskírteinis. Vegna eiginleika farmskírteinis sem ígildi farms getur farmur almennt gengið kaupum og sölum meðan vara er í flutningi. Fræðimenn skilgreina fylgibréf á þann hátt að það gegni aðeins tveimur hlutverkum farmskírteinis, þ.e. að vera kvittun fyrir móttöku farms og loforð um flutning.
Fylgibréf eru ekki ígildi farms. Fylgibréf eru gefin út til tiltekins farmsamningshafa og eru sem slík illa fallin til framsals. Fylgibréf eru því ekki viðskiptabréf. Kostur þeirra er einna helst fólginn í því að móttakandi farms þarf ekki lengur að framvísa eintaki af frumriti farmskírteinis til að fá farm afhentan, heldur nægir að hann sanni deili á sér.
Fylgibréf má gera framseljanleg með því að tekið sé fram í efni þeirra að þau séu framseljanleg og gefin út í vissum eintakafjölda. Ekkert í Montreal-samningnum eða ákvæðum þessa frumvarps kemur í veg fyrir að fylgibréf sé gert framseljanlegt sé það ósk samningsaðila.
Þá er orðið farmsamningur notað hér í stað orðsins „flutningssamningur“ samkvæmt gildandi lögum um loftferðir.
Fylgibréf má gefa út á rafrænu formi, en svipuð heimild er nú þegar fyrir hendi í gildandi loftferðalögum þrátt fyrir að réttaráhrif heimildar gildandi laga og frumvarpsins séu ólík eins og lýst er í athugasemdum með 89. gr. hér á undan. Sé heimildin nýtt, þ.e. rafrænt fylgibréf skráð, skal flytjandi, ef sendandi óskar þess, gefa honum kvittun. Kvittunin skal innihalda upplýsingar um vöru og greina þær upplýsingar sem varðveittar eru um flutninginn.
Um f-lið (92. gr.).
Greinin samsvarar 5. og 8. gr. Montreal-samningsins um efni fylgibréfs eða kvittun fyrir farmi. 1. mgr. greinarinnar samsvarar efnislega gildandi a- og b-lið 93. gr. laga um loftferðir að c-liðnum undanskildum sem er nýmæli. 2. mgr. samsvarar efnislega 92. gr. gildandi laga.
Um g-lið (92. gr.).
Greinin er nýmæli og rætur sínar í 6. gr. Montreal-samningsins.
Um h-lið (93. gr.).
Ákvæðið samsvarar 7. gr. Montreal-samningsins og 92. gr. gildandi laga.
Um i-lið (94. gr.).
Í 1. og 2. mgr. greinarinnar er kveðið á um ábyrgð sendanda á að upplýsingar um farm í fylgibréfi séu réttar, sbr. einnig 100. gr. frumvarpsins. Í 3. mgr. er kveðið á um ábyrgð flytjanda gagnvart sendanda eða öðrum þeim sem sendandi er ábyrgur gagnvart ef upplýsingar sem flytjandi skráir reynast ónákvæmar, ófullkomnar eða rangar. Greinin samsvarar 10. gr. Montreal-samningsins og kemur í stað 95. gr. loftferðalaga.
Um j-lið (95. gr.).
Greinin kveður á um sönnunargildi skjala varðandi farm. Hafa verður í huga þann greinarmun sem gerður er á milli annars vegar upplýsinga sem varða þyngd, ummál, umbúðir farms, fjölda stykkja og yfirlýsingar í fylgibréfi sem skulu taldar réttar þar til annað sannast og hins vegar annarra upplýsinga um magn, rúmtak vöru eða ástand farms. Slíkar upplýsingar gilda ekki sem sönnun gegn flytjanda, nema flytjandi hafi í viðurvist sendanda athugað þær og staðfest með áritun á fylgibréf eða upplýsingar varða sýnilegt ástand vöru.
Greinin samsvarar 12. gr. Montreal-samningsins og 96. gr. laga um loftferðir, nr. 60/1998.
Um k-lið (96. gr.).
Í greininni er kveðið á um rétt sendanda til ráðstöfunar farms enda hafi hann fullnægt skuldbindingum sínum samkvæmt farmsamningi. Greinin samsvarar 12. gr. Montreal-samningsins og 97. gr. gildandi laga.
Um l-lið (97. gr.).
Réttur sendanda skv. k-lið 3. gr. (96. gr.) frumvarpsins fellur niður um leið og réttur viðtakanda hefst samkvæmt þessari grein. Í því tilviki sem viðtakandi neitar viðtöku fylgibréfs, farms eða ekki næst til hans heldur sendandi rétti sínum. Skv. 98. gr. á viðtakandi rétt á að fá farm afhentan gegn greiðslu þeirra gjalda er hvíla á farminum enda uppfylli hann önnur þau flutningsskilyrði sem farmsamningur kann að greina. Í 1. mgr. 97. gr. er orðið flutningsskilyrði notað um „conditions of carriage“ eða flutningsskilmála. Í því tilviki sem farmur kemur ekki á áfangastað á tilskildum tíma getur viðtakandi neytt þess réttar sem farmsamningur kveður á um gagnvart flytjanda.
Greinin samsvarar 13. gr. Montreal-samningsins og 98. og 99. gr. gildandi laga.
Um m-lið (98. gr.).
Í greininni er kveðið á um rétt sendanda og viðtakanda, hvort sem þeir koma fram fyrir eigin hönd eða annarra, til að nýta sér þau réttindi sem kveðið er á um í 96. og 97. gr. enda hafi þeir uppfyllt þær skuldbindingar sem farmsamningurinn leggur þeim á herðar. Ákvæðið samsvarar 14. gr. Montreal-samningsins en samsvarandi ákvæði er ekki að finna í gildandi lögum.
Um n-lið (99. gr.).
Ákvæði 1. mgr. greinarinnar fjallar um samband sendanda og viðtakanda gagnvart þriðja aðila. Ákvæði 96.–98. gr. varða hvorki tengsl þeirra á milli né sameiginleg tengsl við þriðja aðila. Ákvæðið samsvarar 1. mgr. 15. gr. Montreal-samningsins og er nýmæli.
Í 2. mgr. er tiltekið að því aðeins megi víkja frá ákvæðum 96.–98. gr. að það sé gert með sérstöku ákvæði í fylgibréfi eða farmkvittun. Ákvæðið samsvarar 2. mgr. 15. gr. Montreal- samningsins og 100. gr. gildandi laga.
Um o-lið (100. gr.).
Ákvæðið samsvarar 16. gr. Montreal-samningsins og 101. gr. gildandi laga.
Um p-lið (101. gr.).
Á síðustu árum hefur málsmeðferð fyrir gerðardómi rutt sér til rúms sem fljótvirkari og hagkvæmari leið til úrlausnar deilumála. Í Montreal-samningnum er í 34. gr. sérstaklega kveðið á um þann möguleika að aðilar farmsamnings geti samið um það fyrir fram að deilur sem upp kunna að koma skuli lagðar til úrlausnar fyrir gerðardómi. Slíkir samningar skulu gerðir skriflega. Málsmeðferð skal fara fram að vali stefnanda á einhverju af þeim fjórum varnarþingum sem nefnd eru í 115. gr.
Greinin samsvarar 34. gr. Montreal-samningsins og 1. mgr. 127. gr. gildandi laga.
Um q-lið (102. gr.).
1. mgr. greinarinnar samsvarar 17. gr. Montreal-samningsins, en 2. og 3. mgr. samsvara 21. gr. hans. Þessi ákvæði geyma kjarna þeirrar skipunar sem IATA-flugfélögin sammæltust um í Kuala Lumpur árið 1995, lögleidd var reglugerð ráðsins (EB) nr. 2027/1997 og hefur hún nú verið tekin upp í Montreal-samninginn frá 1999. Reglan hefur þar með verið gerð að alþjóðlegri lagareglu en kjarni hennar er að flugrekandi ber hreina hlutlæga ábyrgð á hverju lífs- og líkamstjóni sem farþegar hans verða fyrir ef tjónsfjárhæðin er 100.000 SDR eða lægri. Sé tjónið meira gildir sakarlíkindareglan, þ.e. flytjandinn er ábyrgur, nema hann sanni að tjónið verði ekki rakið til saknæmrar hegðunar aðila sem hann ber ábyrgð á, eða hann sanni að það verði rakið til saknæmrar hegðunar þriðja aðila. Eigin sök farþega kemur þó jafnan til skoðunar. Sjá frekari umfjöllun í athugasemd við v-lið 3. gr. (107. gr.) frumvarpsins. Ekkert hámark, svo sem var í Varsjársamningnum, er sett á bótafjárhæðir vegna lífs- og líkamstjóna, en þær látnar ráðast af ákvæðum skaðabótalaga.
Þá skulu vextir reiknast samkvæmt ákvæðum IV. kafla laga um vexti og verðtryggingu en sá kafli geymir sérreglur um vexti af skaðabótakröfum. Samkvæmt ákvæðum 110. gr. frumvarpsins umreiknast fjárhæðir í SDR í íslenskar krónur á dómsuppsögudegi, en vert er að árétta að í því felst ekki að tjónsfjárhæðir hafi verið færðar upp til annars verðlags en gilti á þeim degi sem tjónið varð. Ákvæði 2. mgr. 8. gr. laga nr. 38/2001 verður því ekki beitt af þeim ástæðum einum að tjónsfjárhæðir reiknast í SDR.
Um r-lið (103. gr.).
Regla um fyrirframgreiðslu vegna lífs- og líkamstjóna sem ætlað er að mæta bráðri fjárþörf og taka mið af aðstæðum kom fyrst inn í loftferðalög með lögum nr. 60/1998. Ástæðan var lögleiðing efnis reglugerðar ráðsins (EB) nr. 2027/97 um bótaábyrgð flugfélaga vegna slysa, sem hefur nú verið breytt með reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (EB) nr. 889/2002. Það leiðir af ákvæðum breytingarreglugerðarinnar að lágmarksfjárhæð vegna dauðaslyss er hækkuð um 1.000 SDR. Montreal-samningurinn skyldar aðildarríkin ekki til að lögleiða ákvæði um fyrirframgreiðslu. Í 28. gr. hans er þó vikið að framangreindri reglu en öðrum aðildarríkum en þeim sem bundin eru af henni látið það eftir að taka afstöðu til þess hvort þau vilja innleiða hana.
Um s-lið (104. gr.).
Flytjandi ber hlutlæga ábyrgð á tjóni sem innritaður farangur kann að verða fyrir meðan hann er í vörslu flytjanda, starfsmanna hans eða umboðsmanna. Ábyrgð flytjanda vegna tjóns á handfarangri er hins vegar almenn sakarábyrgð. Hvort tveggja sætir svo takmörkunum samkvæmt ákvæðum 108. gr., nema stórfelldri sök sé til að dreifa, en þá getur flytjandi ekki borið fyrir sig ábyrgðartakmörkunina. Sem endranær kemur þó eigin sök tjónþola jafnframt til skoðunar. Ákvæðið samsvarar 2. mgr. 17. gr. Montreal-samningsins.
Um t-lið (105. gr.).
Í greininni er lagt til að lögfest verði regla 18. gr. Montreal-samningsins um ábyrgð flytjanda vegna tjóns á farmi. Í 108. gr. er svo að finna sérstaka takmörkun á þessari ábyrgð. Sérstaða ábyrgðartakmörkunarinnar lýsir sér í því að þrátt fyrir að stórfelld sök sannist á flytjanda, starfsmenn hans eða umboðsmenn afnemur það ekki ábyrgðartakmörkunina hvað farmtjón varðar sem er önnur regla en gildir um tafir og farangur. Upphafleg fyrirmynd reglunnar um ábyrgð vegna farmtjóna er í viðbótarbókun nr. 4 frá 1975 í Montreal.
Um u-lið (106. gr.).
Hér er sett fram regla 19. gr. Montreal-samningsins um ábyrgð flytjanda á tjóni sem orsakast af því að tímaáætlun flytjanda stenst ekki. Er flytjandi seldur undir sakarlíkindareglu sem felur í sér ábyrgð hans á tjóni af völdum tafa, nema hann sanni að viðhafðar hafi verið aðgerðir sem sanngjarnt getur talist að viðhafðar séu, eða það sannast að ógerlegt hafi verið að framkvæma slíkar aðgerðir til að koma í veg fyrir tafir. Ábyrgð á töfum er svo takmörkuð við tiltekna fjárhæð samkvæmt ákvæðum 108. gr. Sú ábyrgðartakmörkun er nýmæli.
Um v-lið (107. gr.).
Ákvæði þessarar greinar um eigin sök byggjast á 20. gr. Montreal-samningsins og 106. gr. gildandi laga. Eigin sök tjónþola kemur samkvæmt ákvæðum greinarinnar til skoðunar, óháð því hvaða ábyrgðarreglu X. kafla er um að ræða og óháð því hvaða hagsmunir hafa beðið tjón.
Um w-lið (108. gr.).
Svo sem fram kemur í 102. gr. eru ekki settar ábyrgðartakmarkanir á tjónsfjárhæðir í lífs-, heilsu- og líkamstjónum, en um þær fer samkvæmt ákvæðum skaðabótalaga. Ákvæði þessarar greinar geyma á hinn bóginn heimildir til handa flytjanda til að bera fyrir sig ábyrgðartakmarkanir vegna tafa, tjóns á farangri og tjóns á farmi. Þær reglur eru sóttar í 22. gr. Montreal-samningsins. Heimild til ábyrgðartakmörkunar vegna tafa og tjóns á farangri fellur niður ef stórfelld sök sannast, en slíkt hefur ekki þýðingu þegar tjón á farmi er annars vegar, en að því er einnig vikið í athugasemdum við 112. gr. Sérregla er sett um málskostnað fyrir dómi í lokamálsgrein þessarar greinar frumvarpsins og styðst hún við auðsæ rök. Hún leiðir til þess að hvor eða hver málsaðila ber sinn málskostnað við þær aðstæður sem lýst er.
Um x-lið (109. gr.).
Í þessari grein frumvarpsins er kveðið á um þá tímafresti sem tilteknum rétthöfum ber að virða vilji þeir halda fram kröfum á hendur flytjanda. Gerð er sú krafa til rétthafa að þeir hefjist handa án dráttar og tryggi sér sönnun fyrir kröfugerð sinni og að hún sé sett fram innan tilgreindra tímamarka. Þessar reglur byggjast á 31. gr. Montreal-samningsins. Þá er tekin upp í lokamálsgrein þessarar greinar regla 35. gr. samningsins um fyrningu bótaréttar á tveimur árum sem er sérregla á þessu sviði.
Um y-lið (110. gr.).
Í 23. gr. Montreal-samningsins er kveðið á um að umreikningur miðist við dómsuppsögu og er þeirri reglu fylgt hér. Ljúki máli án dóms er lagt að umreikningur skuli miðaður við skráð sölugengi Seðlabanka Íslands á uppgjörsdegi.
Um z-lið (111. gr.).
Með ákvæðum þessarar greinar er lagt til reglur 25. og 26. gr. Montreal-samningsins verði lögfestar. Að efni þessarar greinar er einnig vikið í 49. gr. samningsins. Reglurnar árétta að um lágmarksréttarvernd er að ræða sem óheimilt er að skerða, hvort heldur með eða án atbeina farþega. Á hinn bóginn er heimilt að veita farþegum rýmri rétti en lögin kveða á um. Að þessu er einnig vikið í 2. mgr. 87. gr.
Um þ-lið (112. gr.).
Í ákvæðum þessarar greinar er starfsmönnum og umboðsmönnum áskilinn sami réttur til varna og flytjanda, að því tilskildu þó að saknæmisstig hátternis þeirra verði hvorki talið jafngilda stórfellu gáleysi né ásetningi. Sérregla er þó sett um tjón á farmi. Hún lýtur að því að ábyrgðartakmörkun flytjanda er sett undir sérstakt bótaþak, sbr. 3. mgr. 108. gr., sem ekki verður farið upp fyrir jafnvel þótt svo alvarlegt saknæmisstig sannist sem hér er lýst. Þessi sérregla um órjúfanlegt bótahámark í farmflutningum í lofti byggist á ákvæðum Montreal- viðbótarbókunar nr. 4. Reglan var svo tekin upp í 30. gr. Montreal-samningsins frá 1999.
Um æ-lið (113. gr.).
Ábyrgðarreglur X. kafla eru sérreglur á sviði loftflutninga og þeim er ætlað að vera tæmandi á því sviði, þ.e. ekki er rúm fyrir beitingu annarra viðurkenndra ábyrgðarreglna úr skaðabótaréttinum samhliða þeim reglum sem kaflinn geymir, hvort heldur um er að ræða aðrar bótareglur innan eða utan samninga. Þetta ákvæði byggist á 29. gr. Montreal-samningsins. Við beitingu reglunnar verður þó að hafa ákvæði 86. gr. um gildissvið í huga, þ.e. henni verður að sjálfsögðu ekki beitt, nema tilvik þau sem til úrlausnar eru falli undir gildissvið kaflans. Í umfjöllun um gildissvið er athygli vakin á því að Varsjársamningurinn er enn þá í gildi og því a.m.k. fræðilegur möguleiki á því að íslenskir dómstólar kunni að standa frammi fyrir að þurfa að byggja úrlausn á ákvæðum hans, í upprunalegri útgáfu eða með síðari breytingum, eins og vikið er að í umfjöllun um 86. gr. og 127. gr. Síðasti málsliður 29. gr. Montreal-samningsins mælir fyrir um bann við svonefndum refsibótum (punitive damages) sem ekki þekkjast í íslenskum rétti. Ekki þykir því ástæða til að fjalla sérstaklega um slíkar bætur í ákvæðinu.
Um ö-lið (114. gr.).
Það er meginregla í íslenskum skaðabótarétti að þótt fleiri en einum skaðabótaskyldum aðila sé til að dreifa er samaðild sjaldnast réttarfarsskilyrði þegar mál er höfðað. Í þessu felst að ekki er skylt að höfða málið á hendum öllum þeim sem ábyrgð kunna að bera. Tjónþoli getur almennt snúið sér að þeim einum sem hann kýs. Sá eða þeir sem þannig þurfa að svara til ábyrgðar kunna hins vegar að eiga endurkröfurétt á samábyrgðaraðila sína, en meginregla íslensks skaðabótaréttar er að tjónþoli þarf ekki að eiga aðild þar að fremur en hann kýs. Með ákvæðum þessarar greinar sem byggjast á 37. gr. Montreal-samningsins er áréttað að ekkert í samningnum né í lögum þessum skal talið leiða til þess að endurkröfuréttur aðila sem svara þarf til bóta, á hendur samábyrgum aðilum eða öðrum, verði talinn skertur eða hindraður.
Um aa-lið (115. gr.).
Meginreglur íslensks réttarfars um varnarþing eru í V. kafla laga um meðferð einkamála, nr. 91/1991. Reglur 115. gr. koma þeim reglum til viðbótar. Heimilisvarnarþingsreglan er aðalvarnarþingsreglan samkvæmt íslenskum rétti og hún er einnig nefnd fyrst í ákvæðum greinarinnar sem byggjast á 33. gr. Montreal-samningsins og koma í stað 113. gr. gildandi loftferðalaga. Auk þess sem þessar reglur eru hluti af þjóðréttarlegum skuldbindingum Íslands er nauðsynlegt að bæta þeim við almennar íslenskar varnarþingsreglur vegna eðlis millilandaflugs og þeirra reglna sem frumvarpið geymir að öðru leyti um slíkt flug.
Regla 3. mgr., sem er nýmæli en samkvæmt henni má höfða mál á varnarþingi þar sem farþegi á aðalaðsetur eða fast aðsetur, að fullnægðum þeim skilyrðum sem svo eru talin í málsgrein þessari og nánar skýrð í 4. mgr. greinarinnar, á rót sína að rekja til 33. gr. Montreal-samningsins. Útfærsla á hinu svonefnda fimmta varnarþingi í Montreal-samningnum er ekki sú sama og sett var fram í Gvatemala-bókuninni frá 1971. Samkvæmt Gvatemala- bókuninni var farþega mögulegt að höfða mál þar sem hann var heimilisfastur eða búsettur ef flytjandinn hafði staðfestu þar. Í Montreal-samningnum er miðað við að flytjandi hafi með höndum flutning til og frá því landi þar sem farþegi hefur aðalaðsetur eða fast aðsetur er slys varð og frá starfsstöð annaðhvort í eigin eigu eða sem tekin hefur verið á leigu frá öðrum flytjanda samkvæmt samningi.
Um bb-lið (116. gr.).
Með ákvæðum þessarar greinar er m.a. réttarstaðan í svonefndu tengiflugi skýrð. Til að komast til áfangastaðar er iðulega nauðsynlegt að gera samning við fleiri en einn flytjanda, með því að sá flytjandi sem annast upphafsáfanga ferðar flýgur ekki til lokaáfangastaðar. Upphafsflytjandinn er þá gjarnan umboðsaðili flytjenda sem annast einn eða fleiri áfanga í ferðinni og frá samningi um þá áfanga gengur hann þá fyrir hönd umbjóðenda sinna. Þetta fyrirkomulag byggist á svonefndu „interlining“ fyrirkomulagi flugfélaga sem komið er á fyrir tilstilli Alþjóðasamtaka flugfélaga, IATA. Þegar svo hagar til ábyrgist flytjandinn þó aðeins þann hluta flutnings sem hann sjálfur annast, nema hann hafi með beinum hætti gengist við víðtækari ábyrgð. Það gerir hann til að mynda með því að deila með umbjóðendum sínum fluginu og númerum þess („code-sharing“), en um þá stöðu er samningsbundni flytjandinn felur öðrum flytjanda að annast flutninginn fyrir sig er fjallað í 118. gr.
Ákvæði 3. mgr. tiltekur nokkra útvíkkun á hinni almennu reglu um það gegn hvaða flytjanda kröfu verður beint hvað varðar farangur og farm.
Greinin samsvarar 36. gr. Montreal-samningsins og 30. gr. Varsjársamningsins um „successive carriage“. Orðalagi greinarinnar hefur verið breytt frá gildandi 115. gr. laganna. Orðið „gagnfær“ í fyrirsögn ákvæðisins er tekið upp eftir 117. gr. gildandi siglingalaga, nr. 34/1985, um sams konar flutning sjóleiðis.
Um cc-lið (117. gr.).
Ákvæðið er efnislega samhljóða gildandi 122. gr. og 38. gr. Montreal-samningsins um „combined carriage“ og þarfnast ekki frekari skýringa.
Um dd-lið (118. gr.).
Ákvæðin eru efnislega samhljóða 116. og 117. gr. gildandi laga um loftferðir og 39. og 40. gr. Montreal-samningsins. Ákvæðið skilgreinir ábyrgð flytjanda sem gerir flutningssamning en felur síðan öðrum flytjanda samningsframkvæmdina, þ.e. felur öðrum flytjanda að annast í raun flutninginn að hluta eða öllu leyti. Tekið er á þeirri aðstöðu að samningsaðili sem er flugrekandi kann að annast lítinn eða jafnvel engan hluta þess flutnings sem hann hefur lofað, vegna samninga við annan eða aðra flytjendur. Allt að einu ábyrgist samningsbundni flytjandinn allan flutninginn, en flutningsaðilar í raun þann hluta sem þeir annast. Ábyrgð þeirra og samningsbundna flytjandans er sameiginleg og óskipt svo sem nánar er lýst í næstu ákvæðum kaflans.
Um ee-lið (119. gr.).
Með ákvæðum þessarar greinar er mælt fyrir um að ábyrgð samningsbundna flytjandans og raunverulegs flytjanda skuli vera óskipt og sameiginleg gagnvart farþega. Þá eru flytjendur þessir gerðir ábyrgir fyrir starfsmönnum og umboðsmönnum viðsemjanda síns. Samábyrgð þessi raskar þó ekki grundvelli bótareglnanna og samningsbundni flytjandinn getur ekki án samþykkis viðsemjanda síns gert bótaskyldu hans þungbærari en leiðir af ákvæðum laganna í sérsamningum við farþega, né getur hann í sérsamningum við farþega svipt flugrekanda í reynd þeim rétti til varna sem honum er búinn með ákvæðum laganna. Ákvæðið er efnislega samhljóða 118. gr. gildandi laga um loftferðir og 41. gr. Montreal-samningsins.
Um ff-lið (120. gr.).
Ákvæðið byggir á 42. gr. Montreal-samningsins og er efnislega samhljóða 119. gr. gildandi laga og þarfnast ekki frekari skýringa.
Um gg-lið (121. gr.).
Starfsmönnum og umboðsmönnum sem stefnt yrði til bótagreiðslu er með 1. mgr. tryggður sami réttur til varna og flytjanda þeim sem þeir starfa fyrir. Takmörkun bótaábyrgðar er hins vegar því háð að hátterni þeirra verði hvorki talið ásetningur né stórfellt gáleysi svo sem fram kemur í 108. gr. Í seinni málsgreininni er áréttað að samábyrgðarreglur raska ekki grundvelli bótakerfa, þ.e. þær auka ekki bótarétt. Ákvæðið samsvarar 43. gr. og 44. gr. Montreal-samningsins og 120. gr. gildandi laga um loftferðir.
Um hh-lið (122. gr.).
Í greininni er lýst þeim reglum sem gilda um það gegn hvaða flytjendum er heimilt að beina dómkröfum og kveðið á um viðbrögð við því ef aðeins einum af fleiri ábyrgum flytjendum er stefnt. Sett er sú sérregla að stefnanda er skylt að viðlagðri frávísun aðalsakar að höfða samlagssök gegn þeim viðsemjanda stefnda um flutninginn sem ekki er stefnt setji stefndi fram kröfu þar um. Með þessum ákvæðum eru 45. og 46. gr. Montreal-samningsins lögleiddar. Hin sérstaka réttarfarsregla er í 2. mgr. 45. gr. samningsins orðuð á þá lund að sé mál aðeins höfðað gegn einum flytjanda beri honum réttur til þess að krefjast þess að hinn flytjandinn verði meðaðili að málinu og skulu reglur þess dómstóls sem fer með lögsögu í málinu gilda um málsmeðferð. 45. gr. Montreal-samningsins samsvarar VII. gr. Gvadalajara-samningsins.
Um ii-lið (123. gr.).
Ákvæði 1. mgr. samsvarar 47. gr. Montreal-samningsins. Ákvæði 2. mgr. samsvarar 48. gr. Montreal-samningsins.
Um jj-lið (124. gr.).
Ákvæði greinarinnar samsvarar 5. tölul. 1. gr. reglugerðar Evrópuþingsins og ráðsins (EB) nr. 889/2002 frá 13. maí 2002 um breytingu á reglugerð ráðsins (EB) nr. 2027/97 um bótaábyrgð flugfélaga vegna slysa.
Um kk-lið (125. gr.).
8. tölul. 1. gr. reglugerðar Evrópuþingsins og ráðsins nr. 889/2002 um breytingu á reglugerð ráðsins (EB) nr. 2027/97 um bótaábyrgð flugfélaga vegna slysa tiltekur breytta skipan á upplýsingagjöf til farþega. Annars vegar skulu flytjendur sem selja loftflutninga á Íslandi gera farþegum kleift að nálgast samantekt upplýsinga, m.a. um bótaábyrgð flytjanda og fleiri atriði. Hins vegar er um að ræða beina upplýsingaskyldu þeirra flytjenda sem annast og selja loftflutninga til og frá Íslandi og innan Íslands á sömu atriðum. Síðarnefnda skyldan tekur einnig til erlendra flytjenda. Tilgangur ákvæðisins er að upplýsa farþega á einfaldan hátt um bótaábyrgð flytjanda og þær bótatakmarkanir sem fyrir hendi eru og m.a. gera þeim kleift að ákveða hvenær viðbótarvátryggingarverndar er þörf. Ákvæðið kemur í stað 2.–4. mgr. 127. gr. gildandi laga.
Um ll-lið (126. gr.).
Reglugerð ráðsins (EB) nr. 295/91 frá 4. febrúar 1991 um sameiginlegar reglur um skaðabætur til handa farþegum sem er vísað frá vegna umframskráningar í áætlunarflugi tiltekur þær bætur sem farþegar kunna að eiga rétt á sé þeim vikið frá borði vegna umframskráningar í flugið. Þessar bætur eru tilkomnar vegna þeirra viðskiptahátta flugfélaga að yfirbóka flug þar sem mjög oft verða einhver afföll af þeim farþegum sem eiga bókað flug. Í þeim tilvikum sem allir farþegar sem bókað eiga flug koma til innritunar og ekki er nægilegur fjöldi sæta til skiptanna kemur til þess að farþegum sem áttu bókað flug er vísað frá vegna umframskráningar. Bótunum er ætlað að bæta farþega þá röskun sem verður á högum hans við þetta. Þar sem fyrirhuguð er umtalsverð breyting á núverandi reglugerð, þ.m.t. útvíkkun gildissviðs ákvæða um óreglubundið flug og tiltekin réttindi farþega í kjölfar niðurfellingar flugs eða langra tafa, er ákvæðið ekki bundið umframskráningu eingöngu. Í 3. mgr. 125. gr. frumvarpsins er gert ráð fyrir að nánar sé kveðið á um frávísun farþega, svo sem í hvaða röð farþegum sé vísað frá borði og hverjir eigi forgang til sætis, fyrirkomulag bótagreiðslna og fleiri atriði er tengjast fyrirgreiðslu til handa farþegum vegna niðurfellingar flugs og langra tafa.
Um mm-lið (127. gr.).
Montreal-samningurinn sem slíkur gildir um millilandaflug, sbr. 1. gr. samningsins þar sem gildissvið hans er markað. Í 1. og 2. mgr. þessarar greinar er skýringarregla um hvað teljist millilandaflug skv. 2. mgr. 1. gr. samningsins. Á þá skýringu kann að reyna í málum annarra flytjenda en íslenskra í millilandaflugi því í frumvarpi þessu er gengið miklu lengra en að láta ákvæði þess einskorðast við millilandaflug eins og samningurinn skilgreinir það. Svo sem fram kemur í 2. mgr. 86. gr. gilda ákvæði hans um íslenskt innanlandsflug. Jafnframt eru íslenskir flugrekendur seldir undir þessi ákvæði, hvar svo sem þeir inna flutningaflug af hendi, sbr. 2. mgr. 86. gr.
Samkvæmt 55. gr. Montreal-samningsins er gert ráð fyrir að Montreal-samningurinn gangi framar öllum öðrum alþjóðlegum samningum sem gerðir hafa verið um sama efni milli þeirra aðildarríkja sem hann hafa fullgilt. Hinn 4. nóvember 2003 tók Montreal-samningurinn gildi fyrir þau þrjátíu aðildarríki sem hann hafa fullgilt. Montreal-samningurinn mun því gilda varðandi millilandaflug til og frá yfirráðasvæði þeirra til ríkja sem hann hafa fullgilt. Varðandi flug til og frá yfirráðasvæði ríkja sem ekki hafa fullgilt Montreal-samninginn verður Varsjárkerfið hins vegar enn í gildi. Við slíkar aðstæður verður því að horfa til þeirra samninga, samningsauka og viðbótarsamninga sem hvort ríki um sig hefur fullgilt og hvaða alþjóðlegu skuldbindingar þau eiga sameiginlegar. Hvað Ísland varðar er þá horft til ákvæða laga nr. 41/1949 en upphaflegi Varsjársamningurinn frá 1929 er fylgiskjal með þeim lögum, sem og Haag-bókunarinnar frá 1955, sbr. lög nr. 41/1949, með áorðnum breytingum með lögum nr. 46/1956. Samhliða frumvarpi þessu er lagt fram frumvarp til breytinga á lögum nr. 41/1949, með áorðnum breytingum, þar sem lögfest eru ákvæði Montreal-viðbótarbókunar nr. 4 frá 1975 og Gvadalajara-viðbótarsamningsins frá 1961 og eru bókunin og samningurinn birt sem fylgiskjöl með lögunum.
Í 4. mgr. greinarinnar er sérstaklega kveðið á um það tilvik þegar ríki þar sem brottfarar- eða ákvörðunarstaður er hefur ekki fullgilt Varsjársamninginn frá 1929.
Um 4. gr.
Ákvæðið felur aðeins í sér einföldun á framsetningu krafna sem eru um vátryggingarfjárhæðir.
Um 5. gr.
Í gildandi lögum er eftirlitsgjald, lendingargjald og vopnaleitargjald skilgreint sem sértekjur Flugmálastjórnar. Í 12. gr. laga nr. 88/1997, um fjárreiður ríkisins, eru sértekjur skilgreindar sem tekjur ríkisstofnana af sölu vöru og þjónustu sem seld er á markaðsforsendum. Vopnaleitargjald, eftirlitsgjald og lendingargjald getur ekki flokkast sem sala á vöru og þjónustu sem seld er á markaðsforsendum heldur er um að ræða skatttekjur sem renna til stofnanna. Í fjárlögum eru þessi gjöld nú þegar flokkuð sem ríkistekjur í séryfirliti 4, Aðrar rekstrartekjur stofnana. Það er því talið rétt að fella niður þessar málsgreinar úr lögunum þar sem þær stangast á við viðurkennda skilgreiningu á lögunum um fjárreiður ríkisins.
Um 6. gr.
Hin nýja Flugöryggisstofnun Evrópu (EASA) mun taka yfir ýmis verkefni, bæði lagalegs og tæknilegs eðlis, sem hafa verið í höndum Flugöryggissamtaka flugmálastjórna Evrópu (JAA). Þegar haft er í huga að Flugöryggisstofnun Evrópu (EASA) mun verða sjálfstæður lögaðili sem mun hafa verulega þýðingu við undirbúning og framkvæmd löggjafar þykir eðlilegt að hennar verði getið sérstaklega í lögum um loftferðir og að fyrir hendi sé skýr lagaheimild Flugmálastjórnar Íslands til að eiga aðild að henni. Meginhlutverk stofnunarinnar er að vinna að auknu flugöryggi í Evrópu og tryggja samræmdar öryggiskröfur í flugi á þessu svæði. Að auki ber stofnuninni að stuðla að frjálsri og opinni samkeppni, skilvirku vottunarferli og alþjóðlegri samræmingu. Það er grundvallaratriði fyrir Ísland og íslensk stjórnvöld að taka sem víðtækastan þátt í starfi þeirrar stofnunar sem á endanum mun móta og framfylgja flugöryggisreglum í Evrópu til að tryggja hagsmuni íslenskra flugrekenda og allra handhafa íslenskra flugskírteina.
Með ákvæði þessu er samgönguráðherra falið að innleiða reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (EB) nr. 1592/2002 í íslenskan rétt en það er nauðsynlegt vegna tvíeðlis íslensks réttar sem gerir greinarmun á þjóðarétti og landsrétti gagnvart borgurunum.
Um 7. og 8. gr.
Ákvæðin þarfnast ekki skýringa.
Fylgiskjöl:
I. Samningur um samræmingu tiltekinna reglna varðandi loftflutninga milli landa, undirritaður í Montreal 28. maí 1999.
II. Reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (EB) nr. 889/2002 frá 13. maí 2002 um breytingu á reglugerð ráðsins (EB) nr. 2027/97 um bótaábyrgð vegna slysa.
Fylgiskjal I.
SAMNINGUR
UM SAMRÆMINGU TILTEKINNA REGLNA VARÐANDI LOFTFLUTNINGA MILLI LANDA
VIÐURKENNA mikilvægt framlag með samningnum um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, sem var undirritaður í Varsjá 12. október 1929, hér eftir nefndur „Varsjársamningurinn“, og öðrum skyldum gerningum til þess að samræma reglur um einkamálarétt á sviði flugmála;
VIÐURKENNA nauðsyn þess að færa til nútímahorfs og steypa saman Varsjársamningnum og skyldum samningum;
VIÐURKENNA mikilvægi þess að tryggð sé vernd hagsmuna neytenda með tilliti til flutninga milli landa loftleiðis og nauðsyn réttlátra bóta sem eru byggðar á meginreglunni um endurheimt;
ÁRÉTTA að æskilegt er að þróun reksturs á sviði flutninga milli landa loftleiðis sé með skipulegum hætti og að flæði farþega, farangurs og farms sé jafnt í samræmi við meginreglur og markmið Samþykktar um alþjóðleg flugmál sem var gerð í Chicago 7. desember 1944;
ERU FULLVISS um að sameiginlegar ráðstafanir ríkja til þess að samræma frekar og skrá skipulega tilteknar reglur um flutninga milli landa loftleiðis með nýjum samningi er vísasta leiðin til þess að ná fram réttlátum jöfnuði með tilliti til ólíkra hagsmuna;
HAFA ORÐIÐ ÁSÁTT UM EFTIRFARANDI:
I. Kafli
Almenn ákvæði
1. gr. – Gildissvið
2. Í samningi þessum merkir flutningur milli landa flutning þar sem brottfarar- og ákvörðunarstaður, samkvæmt samningi milli viðkomandi aðila og hvort sem hlé verður á flutningi eða áframsending á sér stað eða ekki, eru annaðhvort innan landsvæða tveggja aðildarríkja eða innan landsvæðis eins aðildarríkis ef um er að ræða umsaminn viðkomustað innan landsvæðis annars ríkis, jafnvel þó að það ríki sé ekki aðildarríki. Flutningur milli tveggja staða innan landsvæðis eins samningsaðila, án þess að um umsaminn viðkomustað innan landsvæðis annars ríkis sé að ræða, er ekki flutningur milli landa í skilningi samnings þessa.
3. Flutningur, sem nokkrir flytjendur framkvæma hver á eftir öðrum, telst, að því er samning þennan varðar, einn óslitinn flutningur ef viðkomandi aðilar hafa litið svo á að um eitt verkefni sé að ræða, hvort sem samið hafði verið um það í einum samningi eða röð samninga, og slíkur flutningur telst vera milli landa jafnvel þótt framkvæma eigi einn samning eða röð samninga alfarið innan landsvæðis sama ríkis.
4. Samningur þessi gildir einnig um flutninga, samanber í V. kafla, með fyrirvara um þá skilmála sem þar er getið.
2. gr. – Flutningar sem ríki framkvæma og flutningur póstsendinga
2. Að því er varðar flutning pósts skal viðkomandi flytjandi aðeins skaðabótaskyldur gagnvart hlutaðeigandi póststjórn í samræmi við gildandi reglur um tengsl flytjenda og póststjórna.
3. Ákvæði samnings þessa gilda ekki um flutning pósts nema að því leyti sem kveðið er á um í 2. mgr. þessarar greinar.
II. kafli
Skjalahald og skyldur aðila að því er varðar flutning farþega, farangurs og farms
3. gr. – Farþegar og farangur
a) brottfarar- og ákvörðunarstað;
b) séu brottfarar- og ákvörðunarstaður innan landsvæðis eins aðildarríkis og einn eða fleiri umsamdir viðkomustaðir innan landsvæðis annars ríkis, að minnsta kosti einn slíkan viðkomustað;
2. Í stað þess að afhenda farseðil, sem um getur í 1. mgr., er heimilt að beita annarri aðferð sem gerir kleift að varðveita þær upplýsingar sem koma fram í 1. mgr. Ef slíkri annarri aðferð er beitt skal flytjandinn bjóða farþega að afhenda honum skriflega yfirlýsingu um þær upplýsingar sem eru varðveittar samkvæmt fyrrnefndri aðferð.
3. Flytjandi skal afhenda farþega farangursmiða fyrir hvern farangurshluta sem er innritaðaur.
4. Afhenda skal farþega skrifleg tilkynningu þess efnis að þar sem samningur þessi er í gildi gildi hann um og kunni að takmarka ábyrgð flytjenda að því er varðar líf- eða líkamstjón og ábyrgð vegna eyðileggingar eða hvarfs eða tjóns á fararangri og vegna tafa.
5. Þótt ákvæðum málsgreinanna hér að framan sé eigi fylgt hefur það engin áhrif á tilvist eða gildi flutningssamningsins sem ákvæði samnings þessa gilda engu að síður um, meðal annars ákvæði um takmörkun ábyrgðar.
4. gr. – Farmur
2. Heimilt er að varðveita greinargerð um fyrirhugaðan flutning með öðrum hætti sem getur komið í stað þess að afhenda sendanda farmkvittun sem gerir kleift að bera kennsl á sendinguna og heimilar aðgang að þeim upplýsingum sem koma fram í þeirri greinargerð sem er varðveitt með öðrum hætti sem fyrr greinir.
5. gr. – Efni fylgibréfs
eða farmkvittunar
Í fylgibréfi eða farmkvittun fyrir farmi komi eftirfarandi fram:
a) brottfarar- og ákvörðunarstaður;
b) ef brottfarar- og ákvörðunarstaður eru innan landsvæðis eins aðildarríkis, en einn eða fleiri umsamdir viðkomustaðir innan landsvæðis annars ríkis, að minnsta kosti einn slíkur viðkomustaður; og
c) þyngd sendingar.
6. gr. – Farmgerðarskjal
Heimilt er að krefjast þess, ef nauðsyn ber til, að sendandi fullnægi þeirri formkröfu tollyfirvalda, lögreglu og líkra opinberra yfirvalda að afhenda skjal þar sem fram kemur um hvers kyns farm er að ræða. Að því er varðar flytjandann hefur ákvæði þetta enga skyldu eða skuldbindingu í för með sér eða ábyrgð sem má rekja til hennar.
7. gr. – Lýsing fylgibréfs
1. Sendandi skal fylla út fylgibréfs í þremur frumeintökum.
2. Fyrsta eintakið skal merkt „handa flytjanda“ og skal sendandi undirrita það. Annað eintakið skal merkt „handa viðtakanda“ og skal sendandi og flytjandi undirrita það. Flytjandinn skal undirrita þriðja eintakið og afhenda sendanda eftir að farmi hefur verið veitt viðtaka.
3. Heimilt er að prenta eða stimpla undirritun flytjanda og sendanda.
4. Útfylli flytjandinn fylgibréf, að beiðni sendanda, skal litið svo á að flytjandinn hafi gert það fyrir hönd sendanda, nema færðar séu sönnur á annað.
8. gr. – Skjöl um böggla í
mörgum stykkjum
a) getur farmflytjandi krafist þess að sendandi fylli út aðskilin fylgibréf;
b) getur sendandi krafist þess að flytjandinn afhendi aðskildar farmkvittanir þegar sá annar háttur er hafður á sem um getur í 2. mgr. 4. gr.
9. gr. – Kröfum um skjalagerð
ekki fullnægt
10. gr. – Ábyrgð á veittum
upplýsingum í skjölum
2. Sendandi skal gera flytjanda skaðlausan vegna alls tjóns sem flytjandinn verður fyrir, eða annar aðili sem flytjandinn er ábyrgur gagnvart, sakir þess að upplýsingarnar og yfirlýsingarnar, sem sendandi lætur í té eða eru látnar í té fyrir hans hönd, eru ólögmætar, rangar eða ófullkomnar.
3. Flytjandinn skal, með fyrirvara um ákvæði 1. og 2. mgr. þessarar greinar, gera sendanda skaðlausan vegna alls tjóns sem sendandinn verður fyrir, eða annar aðili sem sendandinn er ábyrgur gagnvart, sakir þess að upplýsingarnar og yfirlýsingarnar, sem flytjandinn færir inn, eða eru færðar inn fyrir hans hönd, í farmkvittun eða greinargerð, sem er varðveitt með öðrum hætti sem um getur í 2. mgr. 4. gr., eru ólögmætar, rangar eða ófullkomnar.
11. gr. – Sönnunargildi skjala
1. Fylgibréf eða farmkvittun gildir að órannsökuðu máli sem sönnun fyrir því að samningur hafi verið gerður, því að við farmi hafi verið tekið og fyrir þeim flutningsskilyrðum sem þar um getur.
2. Yfirlýsingar í fylgibréfi eða farmkvittun um þyngd, mál og umbúðir farms sem og stykkjafjölda gilda að órannsökuðu máli sem sönnun fyrir þeim atriðum sem eru tilgreind. Yfirlýsingar um magn, rúmtak eða ástand vöru gilda hins vegar ekki sem sönnunargagn gegn flytjanda, nema að því leyti sem fram kemur í fylgibréfi eða farmkvittun að hann hafi, í viðurvist sendanda, gengið úr skugga um sannleiksgildi þeirra eða þær eiga skylt við sýnilegt ástand farmsins.
12. gr. – Réttur til að ráðstafa farmi
2. Sé ógerlegt að fara að fyrirmælum sendanda skal flytjandinn tilkynna honum það án tafar.
3. Fari flytjandinn að fyrirmælum sendanda um ráðstöfun farms án þess að krefjast þess að sá hluti fylgibréfs eða farmkvittunar fyrir farmi, sem þeim síðarnefnda er afhentur, sé lagður fram mun flytjandinn verða skaðabótaskyldur, með fyrirvara um rétt hans til bóta frá sendanda, fyrir öllu tjóni sem hver sá aðili, sem löglega hefur yfir að ráða fyrrnefndum hluta fylgibréfsins eða farmkvittunarinnar fyrir farmi, kann að verða fyrir af þeim sökum.
4. Réttur sendanda fellur niður um leið og réttur viðtakanda hefst skv. 13. gr. Neiti viðtakandi því að taka við farmi eða ekki er unnt að ná sambandi við hann endurheimtir sendandi samt sem áður ráðstöfunarrétt sinn.
13. gr. – Afhending farms
2. Flytjanda ber skylda til þess að tilkynna viðtakanda án tafar um komu farms, nema samið sé um annað.
3. Viðurkenni flytjandi að farmur hafi glatast eða sé farmur ókominn sjö dögum eftir þann dag sem von var á honum getur viðtakandi haldið fram þeim rétti gagnvart flytjandanum sem flutningssamningurinn kveður á um.
14. gr. – Réttur sendanda
og viðtakanda nýttur
15. gr. – Tengsl sendanda og viðtakanda
eða gagnkvæm tengsl þriðju aðila
2. Ákvæðum 12., 13. og 14. gr. má aðeins breyta með sérstöku ákvæði í fylgibréfi eða farmkvittun.
16. gr. – Formkröfur tollyfirvalda, lögreglu eða annarra opinberra yfirvalda
2. Flytjanda ber ekki skylda til þess að kanna hvort fyrrnefndar upplýsingar eða skjöl séu rétt eða fullnægjandi.
III. kafli
Ábyrgð flytjanda og
takmörk skaðabóta
17. gr. – Farþegi lætur lífið eða
meiðist – tjón á farangri
2. Flytjandi er skaðabótaskyldur, eyðileggist innritaður farangur eða glatist eða skemmist, aðeins ef sá atburður, sem olli eyðileggingunni, hvarfinu eða skemmdunum, varð um borð í loftfarinu eða meðan innritaður farangur var í vörslu flytjandans. Flytjandinn er samt sem áður ekki skaðabótaskyldur ef og að því marki sem tjónið má rekja til innbyggðs annmarka, eiginleika eða ágalla farangurs. Flytjandinn er skaðabótaskyldur ef um er að ræða óinnritaðan farangur, þar með talið persónulega muni, sé tjónið vegna mistaka hans eða starfsmanna hans eða umboðsmanna.
3. Gangist flytjandi við því að innritaður farangur hafi glatast eða komi innritaður farangur ekki fram að tuttugu og einum degi liðnum frá þeim degi er hann hefði átt að koma fram getur farþegi haldið fram þeim rétti gagnvart flytjandanum sem flutningssamningurinn kveður á um.
4. „Farangur“ merkir í samningi þessum, nema annað sé tilgreint, bæði innritaðan og óinnritaðan farangur.
18. gr. – Tjón á farmi
2. Flytjandinn er samt sem áður ekki skaðabótaskyldur færi hann sönnur á, og að því marki sem hann gerir svo, að eyðilegging eða hvarf eða tjón á farmi hafi orsakast af einni eða fleiri eftirtalinna ástæðna:
a) eðlislægum ágöllum, eiginleikum eða göllum farmsins;
b) gölluðum umbúðum farmsins sem aðrir en flytjandinn eða starfsmenn hans eða umboðsmenn hafa gengið frá;
c) stríði eða vopnuðum átökum;
d) aðgerðum opinberra yfirvalda í tengslum við komu, brottför eða umflutning farmsins.
3. Undir flutning loftleiðis, í skilningi 1. mgr. þessarar greinar, fellur sá tími sem farmur er í vörslu flytjanda.
4. Flutningur loftleiðis nær ekki til neinskonar flutnings á landi, á sjó eða innlendum vatnaleiðum sem fer fram utan flughafnar. Ef hins vegar slíkur flutningur á sér stað samkvæmt samningi um flutning loftleiðis, í þeim tilgangi að hlaða, afhenda eða áframsenda farm, er litið svo á, nema færðar séu sönnur á annað, að tjón sé vegna atburðar sem átti sér stað meðan á flutningi loftleiðis stóð. Ákveði flytjandi, án samþykkis sendanda, að annar flutningsmáti sé viðhafður allan þann tíma meðan á flutningi stendur eða hluta þess tíma í stað þess sem samningur milli aðila gerði ráð fyrir að yrði flutningur loftleiðis er litið svo á að slíkur flutningur með öðrum hætti eigi sér stað meðan á flutningi loftleiðis stendur.
19. gr. – Tafir
20. gr. – Hreinsun af áburði
21. gr. – Bætur vegna líf-
eða líkamstjóns
2. Flytjandi skal ekki skaðabótaskyldur vegna tjóns skv. 1. mgr. 17. gr., að því leyti sem það er meira en 100 000 SDR vegna hvers farþega, færi flytjandinn sönnur á það:
a) að tjónið varð ekki vegna vanrækslu eða annarrar ólögmætrar athafnar eða athafnaleysis flytjandans eða starfsmanna hans eða umboðsmanna;
b) að tjónið varð einvörðungu vegna vanrækslu eða annarrar ólögmætrar athafnar eða athafnaleysis þriðja aðila.
22. gr. – Mörk ábyrgðar í tengslum við tafir, farangur og farm
2. Þegar um ræðir flutning farangurs skal ábyrgð viðkomandi flytjanda vegna eyðileggingar, hvarfs, tjóns eða tafa takmörkuð við fjárhæð sem nemur 1 000 SDR vegna hvers farþega, nema farþegi hafi, þegar innritaður farangur var afhentur flytjandanum, gefið sérstaka yfirlýsingu um hagsmuni sína sem tengdir eru afhendingu á ákvörðunarstað og greitt aukagjald sé þess krafist. Ef svo ber undir ber flytjandanum að greiða fjárhæð sem er jafnhá uppgefinni fjárhæð eða lægri, nema hann færi sönnur á að fjárhæðin sé hærri en raunverulegir hagsmunir farþega sem tengjast afhendingu á ákvörðunarstað.
3. Þegar um ræðir flutning farms skal ábyrgð viðkomandi flytjanda vegna eyðileggingar, hvarfs, tjóns eða tafa takmörkuð við fjárhæð sem nemur 17 SDR fyrir hvert kílógramm, nema sendandi hafi, þegar böggull var afhentur flytjandanum, gefið sérstaka yfirlýsingu um hagsmuni sína sem tengjast afhendingu á ákvörðunarstað og greitt aukagjald sé þess krafist. Ef svo ber undir ber flytjandanum að greiða fjárhæð, sem er jafnhá uppgefinni fjárhæð eða lægri, nema hann færi sönnur á að fjárhæðin sé hærri en raunverulegir hagsmunir sendanda sem tengjast afhendingu á ákvörðunarstað.
4. Ef hluti farms eyðileggst, hverfur, skemmist eða tefst eða gripur í honum skal sá þungi, sem miðað er við þegar ákveðin er sú fjárhæð sem ábyrgð flytjandans er takmörkuð við, einungis vera heildarþungi þess bögguls, eins eða fleiri, sem um ræðir. Hafi eyðilegging, tjón á eða tafir hluta farms eða grips í honum engu að síður áhrif á verðgildi annarra böggla, sem sama fylgibréf eða sama farmkvittun gildir um eða, hafi þau ekki verið gefin út, sama greinargerð, sem er varðveitt með öðrum hætti sem um getur í 2. mgr. 4. gr., skal einnig miða við heildarþunga slíks eða slíkra böggla þegar mörk ábyrgðar eru ákveðin.
5. Ákvæði 1. og 2. mgr. þessarar greinar gilda ekki ef sönnur eru færðar á að tjónið sé vegna athafnar eða athafnaleysis flytjandans, starfsmanna hans eða umboðsmanna sem er framinn eða viðhaft í því skyni að valda tjóni eða sem rekja má til kæruleysis og viðkomandi hefði mátt vita að tjón myndi sennilega hljótast af slíkri athöfn eða athafnaleysi; sá fyrirvari er þó á að þegar um ræðir slíka athöfn eða athafnaleysi starfsmanns eða umboðsmanns séu einnig færðar sönnur á að umræddur starfsmaður eða umboðsmaður hafi verið að verki á vettvangi starfs síns.
6. Þau mörk, sem mælt er fyrir um í 21. gr. og í þessari grein, skulu ekki koma í veg fyrir að dómstóllinn úrskurði aukinheldur, í samræmi við lög sín, um kostnað vegna málflutnings og annan málskostnað, allan eða að hluta, sem stefnandi hefur lagt í, þar með talda vexti. Ákvæðið hér að framan gildir ekki ef dæmdar skaðabætur, að undanskildum kostnaði vegna málflutnings og öðrum málskostnaði, eru ekki hærri en sú fjárhæð sem flytjandinn hefur boðið stefnanda skriflega innan sex mánaða frá þeim degi er sá atburður varð sem leiddi til tjónsins eða áður en lögsókn er hafin, ef það gerist síðar.
23. gr. – Umreikningur eininga gjaldmiðla
2. Þau ríki, sem eiga ekki aðild að Alþjóðagjaldeyrissjóðnum og ef löggjöf þeirra heimilar ekki að ákvæðum 1. mgr. þessarar greinar sé beitt, geta, engu að síður, lýst því yfir, samhliða fullgildingu eða aðild eða hvenær sem er eftir það, að ábyrgð flytjanda, sem mælt er fyrir um í 21. gr., sé takmörkuð við 1 500 000 einingar gjaldmiðla vegna hvers farþega í málarekstri fyrir dómstóli á landsvæðum þeirra, 62 500 einingar gjaldmiðla vegna hvers farþega að því er varðar 1. mgr. 22. gr., 15 000 einingar gjaldmiðla vegna hvers farþega með tilliti til 2. mgr. 22 gr. og 250 einingar gjaldmiðla fyrir hvert kílógramm með tilliti til 3. mgr. 22. gr. Fyrrnefnd eining gjaldmiðils svarar til 65,5 millígramma gulls að hreinleika 900/1000. Heimilt er að umreikna þessar fjárhæðir í viðeigandi innlendan gjaldmiðil í rúnnuðum tölum. Umreikningur þessara fjárhæða í innlendan gjaldmiðil skal gerður samkvæmt lögum viðkomandi ríkis.
3. Útreikningurinn, sem um getur í síðasta málslið 1. mgr. þessarar greinar, og umreikningurinn, sem um getur í 2. mgr. þessarar greinar, skulu gerðir þannig að fram komi, í innlendum gjaldmiðli viðkomandi aðildarríkis og eins og frekast er unnt, hið sama raunverulega verðgildi, að því er varðar fjárhæðirnar í 21. og 22. gr., og myndi fást ef ákvæðum þriggja fyrstu málsliða 1. mgr. þessarar greinar yrði beitt. Aðildarríkin skulu tilkynna vörsluaðilanum um hvaða reikningsaðferð er beitt samkvæmt 1. mgr. þessarar greinar eða um niðurstöðu umreikninganna í 2. mgr. þessarar greinar, eftir því sem við á, er þau afhenda skjal sitt um fullgildingu, staðfestingu eða samþykki samnings þessa eða aðild að honum og í hvert sinn er breyting verður á hvorri sem er.
24. gr. – Endurskoðun takmarka
2. Leiði endurskoðunin, sem um getur í málsgreininni hér að framan, í ljós að verðbólgustuðullinn hafi farið yfir tíu af hundraði skal vörsluaðili tilkynna aðildarríkjum um að mörkum ábyrgðar verði breytt. Allar þess háttar breytingar skulu koma til framkvæmda sex mánuðum eftir að aðildarríkjunum er tilkynnt um þær. Bóki meirihluti aðildarríkjanna andmæli sín innan þriggja mánaða eftir að þeim er tilkynnt um breytingar skulu þær ekki koma til framkvæmda og vörsluaðili vísa málinu til fundar aðildarríkjanna. Vörsluaðili skal án tafar tilkynna öllum aðildarríkjum um það þegar breytingar koma til framkvæmda.
3. Þrátt fyrir ákvæði 1. mgr. þessarar greinar skal ávallt beita málsmeðferðinni, sem mælt er fyrir um í 2. mgr. þessarar greinar, að því tilskildu þó að þriðjungur aðildarríkjanna láti í ljós ósk sína í þá veru og með því skilyrði að verðbólgustuðullinn, sem um getur í 1. mgr., hafi farið upp fyrir 30 af hundraði síðan síðasta breyting var gerð eða síðan samningur þessi öðlaðist gildi, sé ekki um fyrri breytingu að ræða. Endurskoðun, þar sem stuðst er við þá aðferð, sem er lýst í 1. mgr. þessarar greinar, mun síðar meir fara fram á fimm ára fresti, í fyrsta sinn í lok fimmta árs frá dagsetningu endurskoðunar samkvæmt þessari málsgrein.
25. gr. – Skilmálar um takmörk
26. gr. – Ógild samningsákvæði
27. gr. – Frelsi til samningsgerðar
28. – Fyrirframgreiðslur
29. gr. – Grundvöllur bótakrafna
30. gr. – Starfsmenn, umboðsmenn –
Uppsöfnun krafna
2. Heildarfjárhæð, sem unnt er að fá flytjanda, starfsmenn hans eða umboðsmenn dæmda til þess að greiða í fyrrnefndu tilviki, skal vera innan fyrrnefndra marka.
3. Ákvæði 1. og 2. mgr. þessarar greinar gilda ekki nema með tilliti til flutnings farms ef sannað er að tjónið hafi orðið vegna athafnar eða athafnaleysis starfsmannanna eða umboðsmannanna sem er framinn eða viðhaft í því skyni að valda tjóni eða sem rekja má til gáleysis og viðkomandi hefði mátt vita að tjón myndi sennilega hljótast af slíkri athöfn eða athafnaleysi.
31. gr. – Kvörtun borin fram í tæka tíð
2. Verði tjón ber viðtakanda að bera fram kvörtun við flytjandann jafnskjótt og þess verður vart og eigi síðar en sjö dögum eftir að tekið er við innrituðum farangri og fjórtán dögum ef um farm er að ræða. Ef um töf er að ræða skal bera fram kvörtun áður en tuttugu og einn dagur er liðinn frá því að farangur eða farmur var til taks fyrir viðtakanda.
3. Kvartanir skal bera fram eða senda skriflega og áður en liðnir eru þeir tímafrestir sem að framan greinir.
4. Sé krafa ekki borin fram áður en liðnir eru þeir tímafrestir sem að framan greinir fær málshöfðun ekki staðist gegn flytjanda, nema hann hafi farið sviksamlega að ráði sínu.
32. gr. – Andlát skaðabótaskylds aðila
33. gr. – Lögsaga dómstóla
2. Heimilt er, að því er varðar skaðabætur vegna líf- eða líkamstjóns farþega, að höfða mál fyrir einum þeirra dómstóla sem um getur í 1. mgr. þessarar greinar eða á landsvæði aðildarríkis samnings þessa þar sem farþeginn hafði aðalaðsetur og fasta búsetu þegar slysið varð og þangað og þaðan sem flytjandinn framkvæmir farþegaflutninga í lofti, annaðhvort með sínum eigin loftförum eða loftförum annars flytjanda samkvæmt viðskiptasamningi, og þar sem fyrrnefndur flytjandi stjórnar starfsemi sinni á sviði farþegaflutninga í lofti frá starfsstöð sem hann leigir eða á sjálfur eða annar flytjandi sem hann hefur viðskiptasamning við.
3. Að því er varðar 2. mgr. merkir:
a) „viðskiptasamningur“ samning, sem ekki er umboðssamningur, gerður milli flytjenda og varðar sameiginlega þjónustu sem þeir veita á sviði farþegaflutninga í lofti;
b) „aðalaðsetur og föst búseta“ eitt fast og varanlegt heimili sem farþegi hefur þegar slys verður. Þjóðerni farþega skal ekki vera ákvörðunarástæða í þessu samhengi.
4. Leysa skal úr öllum réttarfarságreiningi samkvæmt lögum þess ríkis þar sem mál er höfðað.
34. gr. – Gerðardómur
2. Gerðardómsmeðferð skal, að vali kröfuhafa, fara fram innan einhverrar þeirrar lögsögu sem um getur í 33. gr.
3. Gerðardómsmaður eða gerðardómurinn skal beita ákvæðum samnings þessa.
4. Líta ber svo á að ákvæði 2. og 3. mgr. þessarar greinar séu hluti af sérhverju gerðardómsákvæði eða -samkomulagi og sérhver áskilnaður í slíku gerðardómsákvæði eða samkomulagi, sem brýtur í bága við fyrrnefnd ákvæði, skal ógildur vera.
35. gr. – Frestur til málshöfðunar
2. Beita ber lögum þess ríkis, þar sem skaðabótamál er höfðað, þegar ákveða á aðferð til þess að reikna út fyrrnefndan frest.
36. gr. – Gagnfær flutningur
2. Ef um slíkan flutning er að ræða getur farþegi, eða þeir sem taka við rétti hans til skaðabóta, einungis beint kröfum sínum að þeim flytjanda sem annaðist flutninginn þegar slysið eða töfin varð, enda hafi sá flytjandi, sem annaðist upphafsáfanga flutningsins, eigi tekið á sig ábyrgð á flutningnum á leiðarenda með sérstökum samningi.
3. Að því er varðar farangur eða farm getur farþegi eða sendandi þó jafnan beint kröfum sínum að þeim flytjanda. sem annaðist upphafsáfanga flutningsins, og sá sem rétt á til afhendingar farangurs eða farms getur jafnan beint kröfum sínum að þeim flytjanda sem tók að sér lokaáfanga flutningsins og að auki geta aðilar beint kröfum sínum að þeim flytjanda sem annaðist flutninginn þegar eyðilegging, hvarf, tjón eða töf varð. Flytjendur þessir eru ábyrgir, sameiginlega eða hver fyrir sig, gagnvart farþega eða gagnvart sendanda eða viðtakanda.
37. gr. – Endurkröfuréttur á hendur
þriðju aðilum
IV. kafli
Fjölhátta flutningur
38. gr. – Fjölhátta flutningur
2. Þegar um ræðir fjölhátta flutninga skal ekkert í samningi þessum koma í veg fyrir að aðilar setji skilmála inn í viðeigandi skjal um flutning í lofti sem eiga við um aðrar tegundir flutnings, að því tilskildu að ákvæðum samnings þessa sé hlítt að því er varðar flutning í lofti.
V. kafli
Flutningur loftleiðis sem annar en
samningsbundni flytjandinn framkvæmir
39. gr. – Samningsbundinn flytjandi –
flytjandi í raun
40. gr. – Ábyrgð samningsbundins flytjanda
og flytjanda í raun hvors um sig
41. gr. – Sameiginleg ábyrgð
2. Líta ber svo á að athöfn eða athafnaleysi samningsbundins flytjanda og starfsmanna hans og umboðsmanna sem er innan verksviðs þeirra sé einnig athöfn eða athafnaleysi flytjandans í raun, að því er varðar flutning sem flytjandinn í raun framkvæmir. Engin slík athöfn eða athafnaleysi skal samt sem áður gera flytjandann í raun skaðabótaskyldan umfram þær fjárhæðir sem um getur í 21., 22., 23. og 24. gr. Allir sérsamningar þar sem samningsbundni flytjandinn tekst skyldur á herðar sem samningur þessi kveður ekki á um eða fellur frá réttindum eða vörnum sem samningur þessi heimilar eða sérhver yfirlýsing um hagsmuni sem tengjast afhendingu á ákvörðunarstað, sem fjallað er um í 22. gr., skulu ekki binda flytjanda í raun nema hann hafi samþykkt það sérstaklega.
42. gr. – Viðtakandi kvartana og fyrirmæla
Kvartanir, bornar fram við flytjanda eða fyrirmæli honum gefin samkvæmt samningi þessum, skulu hafa sömu þýðingu hvort sem þeim er beint til samningsbundna flytjandans eða flytjanda í raun. Fyrirmæli, sem um getur í 12. gr., skulu hins vegar því aðeins gild að þeim sé beint til samningsbundna flytjandans.
43. gr. – Starfsmenn og umboðsmenn
44. gr. – Uppsöfnun skaðabóta
45. gr. – Viðtakandi krafna
Sé málið einvörðungu höfðað gegn öðrum fyrrnefndra flytjenda ber honum réttur til þess að krefjast þess að hinn flytjandinn komi einnig að meðferð þess fyrir rétti og fer slík málsmeðferð og áhrif slíkrar aðkomu eftir lögum þess ríkis þar sem mál er höfðað.
46. gr. – Viðbótarlögsaga
47. gr. – Ógilding samningsákvæða
48. gr. – Innbyrðis tengsl samningsbundins flytjanda og flytjanda í raun
VI. kafli
Önnur ákvæði
49. gr. – Tilskilið gildissvið
50. gr. – Vátrygging
51. gr. – Flutningur við
óvenjulegar aðstæður
52. gr. – Merking daga
VII. kafli
Lokaákvæði
53. gr. – Undirritun, fullgilding
og gildistaka
2. Samningur þessi skal einnig liggja frammi til undirritunar af hálfu svæðisbundinna stofnana á sviði efnahagslegs samruna. Í samningi þessum merkir „svæðisbundin stofnun á sviði efnahagslegs samruna“ stofnun sem fullvalda ríki á tilteknu svæði koma á fót og er réttbær til þess að fara með tiltekin mál sem samningur þessi fjallar um og hefur fullt umboð til þess að undirrita samning þennan, fullgilda hann, staðfesta eða samþykkja eða gerast aðili að honum. Vísun til „aðildarríkis“ eða „aðildarríkja“ í samningi þessum annars staðar en í 2. mgr. 1. gr., b-lið 1. mgr. 3. gr., b-lið 5. gr., 23., 33. og 46. gr. og b-lið 57. gr. gildir jafnt um svæðisbundna stofnun á sviði efnahagslegs samruna. Að því er varðar 24. gr. gildir vísun til „meirihluta aðildarríkjanna“ og „þriðjungs aðildarríkjanna“ ekki um svæðisbundna stofnun á sviði efnahagslegs samruna.
3. Samningur þessi er með fyrirvara um fullgildingu af hálfu ríkja og svæðisbundinna stofnana á sviði efnahagslegs samruna sem hafa undirritað hann.
4. Öllum ríkjum og svæðisbundnum stofnunum á sviði efnahagslegs samruna, sem undirrita ekki samning þennan, er heimilt að staðfesta eða samþykkja samning þennan eða gerast aðili að honum hvenær sem er.
5. Afhenda ber skjöl um fullgildingu, staðfestingu, samþykki eða aðild Alþjóðaflugmálastofnuninni til vörslu sem er hér með tilnefnd vörsluaðili samningsins.
6. Samningur þessi tekur gildi milli þeirra ríkja, sem hafa afhent skjal sitt um fullgildingu, staðfestingu, samþykki eða aðild til vörslu, á sextugasta degi eftir að þrítugasta skjalið þess efnis hefur verið afhent vörsluaðila. Skjal, sem stofnun á sviði efnahagslegs samruna afhendir til vörslu, er ómeðtalið að því er varðar þessa málsgrein.
7. Samningur þessi tekur gildi, að því er varðar önnur ríki og aðrar stofnanir á sviði efnahagslegs samruna, sextíu dögum eftir þann dag er skjal um fullgildingu, staðfestingu, samþykki eða aðild var afhent til vörslu.
8. Vörsluaðili skal tilkynna öllum undirritunaraðilum og aðildarríkjum án tafar um:
a) sérhverja undirritun samnings þessa og dagsetningu hennar;
b) sérhverja afhendingu skjals um fullgildingu, staðfestingu, samþykki eða aðild og dagsetningu hennar;
c) dagsetningu gildistöku samnings þessa;
d) dagsetningu gildistöku breyttra marka ábyrgðar sem eru ákveðin samkvæmt samningi þessum;
e) sérhverja uppsögn skv. 54. gr.
54. gr. – Uppsögn
2. Uppsögn skal taka gildi eitthundrað og áttatíu dögum eftir þann dag er vörsluaðili tekur við tilkynningu um uppsögn.
55. gr. – Tengsl við aðra gerninga
samkvæmt Varsjársamningnum
1. milli aðildarríkja samnings þessa í krafti þess að þau séu almennt aðilar að:
a) samningnum um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa sem var undirritaður í Varsjá 12. október 1929 (hér á eftir nefndur Varsjársamningurinn);
b) bókuninni um breytingar á samningnum um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, undirritaður í Varsjá 12. október 1929, sem var gerð í Haag 28. september 1955, (hér á eftir nefnd Haag-bókunin);
c) samningnum um samræmingu tiltekinna reglna um flutninga milli landa loftleiðis sem annar aðili en hinn samningsbundni flytjandi framkvæmir, sem er viðbót við Varsjársamninginn, sem undirritaður var í Gvadalajara 18. september 1961, (hér á eftir nefndur Gvadalajara-samningurinn);
d) bókuninni um breytingar á samningnum um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, sem var undirritaður í Varsjá 12. október 1929, eins og henni var breytt með bókuninni sem var gerð í Haag 28. september 1955 og undirrituð var í Gvatemalaborg 8. mars 1971 (hér á eftir nefnd Gvatemalaborgarbókunin);
e) 1. til 3. viðbótarbókun og 4. Montreal-bókun um breytingu á Varsjársamningnum, eins og honum var breytt með Haag-bókuninni, eða Varsjársamningnum, eins og honum var breytt með bæði Haag-bókuninni og Gvatemala-borgarbókuninni sem voru undirritaðar í Montreal 25. september 1975 (hér á eftir nefndar Montreal-bókanirnar); eða
2. innan landsvæðis hvaða einstaka aðildarríkis samnings þessa sem er í krafti þess að viðkomandi ríki sé aðili að einum eða fleiri gerningum sem um getur í a- til e-lið hér að framan.
56. gr. – Ríki þar sem fleiri en
eitt réttarkerfi eiga við
2. Tilkynna ber um hverja slíka yfirlýsingu til vörsluaðila og taka skýrt fram á hvaða landsvæðum samningurinn gildir.
3. Að því er varðar aðildarríki samnings þessa sem gefið hefur út slíka yfirlýsingu:
a) skal líta svo á að vísanir í 23. gr. til „innlendra gjaldmiðla“ eigi við gjaldmiðil viðkomandi landsvæðis þess ríkis; og
b) að vísanir í 28. gr. til „innlendra laga“ eigi við lög viðkomandi landsvæðis þess ríkis.
57. gr. – Fyrirvarar
a) flutninga milli landa loftleiðis sem það aðildarríki framkvæmir og rekur sjálft milliliðalaust í öðrum tilgangi en viðskiptalegum eða í þeim tilgangi að gegna hlutverki sínu og skyldum sem fullvalda ríki; og/eða
b) flutning farþega, farms og farangurs fyrir hernaðaryfirvöld þess með loftfari, sem er skráð í því aðildarríki eða tekið á leigu af því, þar sem slík yfirvöld hafa tekið frá allt flutningsrými eða það hefur verið gert fyrir þeirra hönd.
ÞESSU TIL STAÐFESTU hafa undirritaðir fulltrúar, sem til þess hafa fullt umboð, undirritað samning þennan.
GJÖRT í Montreal hinn 28. maí 1999 á arabísku, ensku, frönsku, kínversku, rússnesku og spænsku og eru allir textar jafngildir. Samningur þessi skal varðveittur í skjalasafni Alþjóðaflugmálastofnunarinnar og skal vörsluaðili senda öllum aðildarríkjum samnings þessa og öllum aðildarríkjum Varsjársamningsins, Haag-bókunarinnar, Gvadalajara-samningsins, Gvatemalaborgarbókunarinnar og Montreal-bókananna staðfest afrit af honum.
CONVENTION
FOR THE UNIFICATION OF CERTAIN RULES FOR INTERNATIONAL CARRIAGE BY AIR
THE STATES PARTIES TO THIS CONVENTION
RECOGNIZING the significant contribution of the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air signed to Warsaw on 12 October 1929, hereinafter referred to as the „Warsaw Convention“, and other related instruments to the harmonization of private international air law;
RECOGNIZING the need to modernize and consolidate the Warsaw Convention and related instruments;
RECOGNIZING the importance of ensuring protection of the interest of consumers in international carriage by air and the need for equitable compensation based on the principle of restitution;
REAFFIRMING the desirability of an orderly development of international air transport operations and the smooth flow of passengers, baggage and cargo in accordance with the principles and objectives of the Convention on International Civil Aviation, done at Chicago on 7 December 1944;
CONVINCED that collective State action for further harmonization and codification of certain rules governing international carriage by air through a new Convention is the most adequate means of achieving an equitable balance of interests;
HAVE AGREED AS FOLLOWS:
Chapter 1
General Provisions
Article 1 – Scope of Application
2. For the purposes of this Convention, the expression international carriage means any carriage in which, according to the agreement between the parties, the place of departure and the place of destination, whether or not there be a break in the carriage or a transhipment, are situated either within the territories of two States Parties, or within the territory of a single State Party if there is an agreed stopping place within the territory of another State, even if that State is not a State Party. Carriage between two points within the territory of a single State Party without an agreed stopping place within the territory of another State is not international carriage for the purposed of this Convention.
3. Carriage to be performed by several successive carriers is deemed, for the purposed of this Convention, to be one undivided carriage if it has been regarded by the parties as a single operation, whether it had been agreed upon under the form of a single contract or of a series of contracts, and it does not lose its international character merely because one contract or a series of contracts is to be performed entirely within the territory of the same State.
4. This Convention applies also to carriage as set out in Chapter V, subject to the terms contained therein.Article
2 – Carriage Performed by State
and Carriage of Postal Items
2. In the carriage of postal items, the carrier shall be liable only to the relevant postal administration in accordance with the rules applicable to the relationship between the carriers and the postal administrations.
3. Except as provided in paragraph 2 of this Article, the provisions of this Convention shall not apply to the carriage of postal items.
Chapter II
Documentation and Duties of the Parties Relating to the Carriage of Passengers, Baggage and Cargo
Article 3 – Passengers and Baggage
(a) an indication of the places of departure and destination;
(b) if the places of departure and destination are within the territory of a single State Party, one or more agreed stopping places being within the territory of another State, an indication of at least one such stopping place.
2. Any other means which preserves the information indicated in paragraph 1 may be substituted for the delivery of the document referred to in that paragraph. If any such other means is used, the carrier shall offer to deliver to the passenger a written statement of the information so preserved.
3. The carrier shall deliver to the passenger a baggage identification tag for each piece of checked baggage.
4. The passenger shall be given written notice to the effect that where this Convention is applicable it governs and may limit the liability of carriers in respect of death or injury and for destruction or loss of, or damage to, baggage, and for delay.
5. Non-compliance with the provisions of the foregoing paragraphs shall not affect the existence or the validity of the contract of carriage, which shall, nonetheless, be subject to the rules of this Convention including those relating to limitation of liability.
Article 4 – Cargo
2. Any other means which preserves a record of the carriage to be performed may be substituted for the delivery to the consignor a cargo receipt permitting identification of the consignment and access to the information contained in the record preserved by such other means.
Article 5 – Contents of Air Waybill
or Cargo Receipt
(a) an indication of the places of departure and destination;
(b) if the places of departure and destination are within the territory of a single State party, one or more agreed stopping places being within the territory of another State, an indication of at lest one such stopping place; and
(c) an indication of the weight of the consignment.
Article 6 – Document Relating to
the Nature of the Cargo
Article 7 – Description of Air Waybill
1. The air waybill shall be made out by three consignor in three original parts.
2. The first part shall be marked „for the carrier“; it shall be signed by the consignor. The second part shall be marked „for the consignee“; it shall be signed by the consignor and by the carrier. The third part shall be signed by the carrier who shall hand it to the consignor after the cargo has been accepted.
3. The signature of the carrier and that of the consignor may be printed or stamped.
4. If, at the request of the consignor, the carrier makes out the air waybill, the carrier shall be deemed, subject to proof to the contrary, to have done so on behalf of the consignor.
Article 8 – Documentation for
Multiple Packages
(a) the carrier of cargo has the right to require the consignor to make out separate air waybills;
(b) the consignor has the right to require the carrier to deliver separate cargo receipts when the other means referred to in paragraph 2 of Article 4 are used.
Article 9 – Non-compliance with
Documentary Requirements
Article 10 – Responsibility for particulars
of Documentation
2. The consignor shall indemnify the carrier against all damage suffered by it, or by any other person to whom the carrier is liable, by reason of the irregularity, incorrectness or incompleteness of the particulars and statements furnished by the consignor or on its behalf.
3. Subject to the provisions of paragraphs 1 and 2 of this Article, the carrier shall indemnify the consignor against all damage suffered by it, or by any other person to whom the consignor is liable, by reason of the irregularity, incorrectness or incompleteness of the particulars and statements inserted by the carrier or on its behalf in the cargo receipt or in the record preserved by the other means referred to in paragraph 2 of Article 4.
Article 11 – Evidentiary Value
of Documentation
2. Any statements in the air waybill or the cargo receipt relating to the weight, dimensions and packing of the cargo, as well as those relating to the number of packages, are prima facie evidence of the facts stated; those relating to the quantity, volume and condition of the cargo do not constitute evidence against the carrier except so far as they both have been, and are stated in the air waybill or the cargo receipt to have been, checked by it in the presence of the consignor, or relate to the apparent condition of the cargo.
Article 12 – Right of Disposition of Cargo
2. If it is impossible to carry out the instructions of the consignor, the carrier must so inform the consignor forthwith.
3. If the carrier carries out the instructions of the consignor for the disposition of the cargo without requiring the production of the part of the air waybill or the cargo receipt delivered to the latte, the carrier will be liable, without prejudice to its right of recovery from the consignor, for any damage which may be caused thereby to any person who is lawfully in possession of that part of the air waybill or the cargo receipt.
4. The right conferred on the consignor ceases at the moment when that of the consignee begins in accordance with Article 13. Nevertheless, if the consignee declined to accept the cargo, or cannot be communicated with, the consignor resumes its right of disposition.
Article 13 – Delivery of the Cargo
2. Unless it is otherwise agreed, it is the duty of the carrier to give notice to the consignee as soon as the cargo arrives.
3. If the carrier admits the loss of the cargo, or id the cargo has not arrived at the expiration of seven days after the date on which it ought to have arrived, the consignee is entitled to enforce against the carrier the rights which flow from the contract of carriage.
Article 14 – Enforcement of the Rights
of Consignor and Consignee
Article 15 – Relations of Consignor and Consignee or Mutual Relations of Third Parties
2. The provisions of Articles 12, 13 and 14 can only be varied by express provision in the air waybill or the cargo receipt.
Article 16 – Formalities of Customs, Police or Other Public Authorities
2. The carrier is under no obligation to enquire into the correctness or sufficiency of such information or documents.
Chapter III
Liability of the Carrier and Extent of Compensation for Damage
Article 17 – Death and Injury of Passengers – Damage to Baggage
2. The carrier is liable for damage sustained in case of destruction or loss of, or of damage to, checked baggage upon condition only that the event which caused the destruction, loss or damage took place on board the aircraft or during any period within which the checked baggage was in the charge of the carrier. However, the carrier is not liable if and to the extent that the damage resulted from the inherent defect, quality or vice of the baggage. In the case of unchecked baggage, including personal items, the carrier is liable if the damage resulted from its fault or that of its servants or agents.
3. If the carrier admits the loss of the checked baggage, or if the checked baggage has not arrived at the expiration of twenty-one days after the date on which it ought to have arrived, the passenger is entitled to enforce against the carrier the rights which flow from the contract of carriage.
4. Unless otherwise specified, in this Convention the term „baggage“ means both checked baggage and unchecked baggage.
Article 18 – Damage to Cargo
2. However, the carrier is not liable if and to the extent it proves that the destruction, or loss of, or damage to, the cargo resulted from one or more of the following:
(a) inherent defect, quality or vice of that cargo;
(b) defective packing of that cargo performed by a person other than the carrier or its servants or agents;
(c) an act of war or armed conflict;
(d) an act of public authority carried out in connection with the entry, exit or transit of the cargo.
3. The carriage by air within the meaning of paragraph 1 of this Article comprises the period during which the cargo is in the charge of the carrier.
4. The period of the carriage by air does not extend to any carriage by land, by sea or by inland waterway performed outside an airport. If, however, such carriage takes place in the performance of a contract for carriage by air, for the purpose of loading, delivery or transhipment, any damage is presumed, subject to proof to the contrary, to have been the result of an event which took place during the carriage by air. If a carrier, without the consent of the consignor, substitutes carriage by another mode of transport for the whole or part of a carriage intended by the agreement between the parties to be carriage by air, such carriage by another mode of transport is deemed to be within the period of carriage by air.
Article 19 – Delay
Article 20 – Exoneration
Article 21 – Compensation in Case of Death
or Injury of Passengers
2. The carrier shall not be liable for damages arising under paragraph 1 of Article 17 to the extent that they exceed for each passenger 100 000 Special Drawing Rights if the carrier proves that:
(a) such damage was not due to the negligence or other wrongful act or omission of the carrier or its servants or agents; or
(b) such damage was solely due to the negligence or other wrongful act or omission of a third party.
Article 22 – Limits of Liability in Relation to Delay, Baggage and Cargo
2. In the carriage of baggage, the liability of the carrier in the case of destruction, loss , damage or delay is limited to 1 000 Special Drawing Rights for each passenger unless the passenger has made, at the time when the checked baggage was handed over to the carrier, a special declaration of interest in delivery at destination and has paid a supplementary sum if the case so required. In that case the carrier will be liable to pay a sum not exceeding the declared sum, unless it proves that the sum is greater than the passenger´s actual interest in delivery at destination.
3. In the carriage of cargo, the liability of the carrier in the case of destruction, loss, damage or delay is limited to a sum of 17 Special Drawing Rights per kilogramme, unless the consignor has made, at the time when the package was handed over to the carrier, a special declaration of interest in delivery at destination and has paid a supplementary sum if the case so requires. In that case the carrier will be liable to pay a sum not exceeding the declared sum, unless it proves that the sum is greater than the consignor´s actual interest in delivery at destination.
4. In the case of destruction, loss, damage or delay of part of the cargo, or of any object contained therein, the weight to be taken into consideration in determining the amount to which the carrier´s liability is limited shall be only the total weight of the package or packages concerned. Nevertheless, when the destruction, loss, damage or delay of a part of the cargo, or of an object contained therein, affects the value of other packages covered by the same air waybill, or the same receipt or, if they were not issued, by the same record preserved by the other means referred to in paragraph 2 of Article 4, the total weight of such package or packages shall also be taken into consideration in determining the limit of liability.
5. The foregoing provisions of paragraphs 1 and 2 of this Article shall not apply if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the carrier, its servants or agents done with intent to cause damage or recklessly and with knowledge that damage would probably result; provided that, in the case of such act or omission of a servant or agent, it is also proved that such servant or agent was acting within the scope of its employment.
6. The limits prescribed in Article 21 and in this Article shall not prevent the court from awarding, in accordance with its own law, in addition, the whole or part of the court costs and of the other expenses of the litigation incurred by the plaintiff, including interest. The foregoing provision shall not apply if the amount of the damages awarded, excluding court costs and other expenses of the litigation, does not exceed the sum which the carrier has offered in writing to the plaintiff within a period of six months from the date of the occurrence causing the damage, or before the commencement of the action, if that is later.
Article 23 – Conversion of Monetary Units
2. Nevertheless, those States which are not Members of the International Monetary Fund and whose law does not permit the application of the provisions of paragraph 1 of this Article may, at the time of ratification or accession or at any time thereafter, declare that the limit of liability of the carrier prescribed in Article 21 is fixed at a sum of 1 500 000 monetary units per passenger in judicial proceedings in their territories; 62 500 monetary units per passenger with respect to paragraph 1 of Article 22; 15 000 monetary units per passenger with respect to paragraph 2 of Article 22; and 250 monetary units per kilogramme with respect to paragraph 3 of Article 22. This monetary unit corresponds to sixty-five and a half milligrammes of gold of millesimal fineness nine hundred. These sums may be converted into the national currency concerned in round figures. The conversion of these sums into national currency shall be made according to the law of the State concerned.
3. The calculation mentioned in the last sentence of paragraph 1 of this Article and the conversion method mentioned in paragraph 2 of this Article shall be made in such manner as to express in the national currency of the State Party as far as possible the same real value for the amounts in Articles 21 and 22 as would result of the application of the first three sentences of paragraph 1 of this Article States Parties shall communicate to the depositary the manner of calculation pursuant to paragraph 1 of this Article, or the result of the conversion in paragraph 2 of this Article as the case may be, when depositing an instrument of ratification, acceptance, approval of or accession to this Convention and whenever there is a change in either.
Article 24 – Review of Limits
2. If the review referred to in the preceding paragraph concludes that the inflation factor has exceeded 10 per cent, the Depositary shall notify States Parties of a revision of the limits of liability. Any such revision shall become effective six months after its notification to the States Parties. If within three months after its notification to the States Parties a majority of the States Parties register their disapproval, the revision shall not become effective and the Depositary shall refer the matter to a meeting of the States Parties. The Depositary shall immediately notify all States Parties of the coming into force of any revision.
3. Notwithstanding paragraph 1 of this Article, the procedure referred to in paragraph 2 of this Article shall be applied at any time provided that one-third of the States Parties express a desire to that effect and upon condition that the inflation factor referred to in paragraph 1 of this Article will take place at five-year intervals starting at the end of the fifth year following the date of the reviews under the present paragraph.
Article 25 – Stipulation on Limits
Article 26 – Ivalidity of Contractual Provisions
Article 27 – Freedom to Contract
Article 28 – Advance Payments
Article 29 – Bases of Claims
Article 30 – Servants, Agents –
Aggregation of Claims
2. The aggregate of the amounts recoverable from the carrier, its servants and agents, in that case, shall not exceed the said limits.
3. Save in respect of the carriage of cargo, the provisions of paragraphs 1 and 2 of this Article shall not apply if it is proved that the damage resulted form an act or omission of the servant or agent done with intent to cause damage or recklessly and with knowledge that damage would probably result.
Article 31 – Timely Notice of Complaints
2. In the case of damage, the person entitled to delivery must complain to the carrier forthwith after the discovery of the damage, and, at the latest, within seven days from the date of receipt in the case of checked baggage and fourteen days from the date of receipt in the case of cargo. In the case of delay, the complaint must be made at the latest within twenty-one days from the date on which the baggage or cargo have been placed at his or her disposal.
3. Every complaint must be made in writing and given or dispatched within the times aforesaid.
4. If no complaint is made within the times aforesaid, no action shall lie against the carrier, save in the case of fraud on its part.
Article 32 – Death of Person Liable
Article 33 – Jurisdiction
2. In respect of damage resulting from the death or injury of a passenger, an action may be brought before one of the courts mentioned in paragraph 1 of this Article, or in the territory of a State Party in which at the time of the accident the passenger has his or her principal and permanent residence and to or from which the carrier operates services for the carriage of passengers by air, either on its own aircraft, or on another carrier´s aircraft pursuant to a commercial agreement, and in which that carrier conducts its business of carriage of passengers by air from premises leased or owned by the carrier itself or by another carrier with which it has a commercial agreement.
3. For the purposes of paragraph 2,
(a) „commercial agreement“ means an agreement, other than an agency agreement, made between carriers and relating to the provision of their joint services for carriage of passengers by air;
(b) „principal and permanent residence“ means the one fixed and permanent abode of the passenger at the time of the accident. The nationality of the passenger shall not be the determining factor in this regard.
4. Questions of procedure shall be governed by the law of the court seised of the case.
Article 34 – Arbitration
2. The arbitration proceedings shall, at the option of the claimant, take place within one of the jurisdictions referred to in Article 33.
3. The arbitrator or arbitration tribunal shall apply the provisions of this Convention.
4. the provisions of paragraphs 2 and 3 of this Article shall be deemed to be part of every arbitration clause or agreement, and any term of such clause or agreement which is inconsistent therewith shall be null and void.
Article 35 – Limitation of Actions
2. The method of calculating that period shall be determined by the law of the court seised of the case.
Article 36 – Successive Carriage
2. In the case of carriage of this nature, the passenger or any person entitled to compensation in respect of him or her can take action only against the carrier which performed the carriage during which the accident or the delay occurred, save in the case where, by express agreement, the first carrier has assumed liability for the whole journey.
3. As regards baggage or cargo, the passenger or consignor will have a right of action against the first carrier, and the passenger or consignee who is entitled to delivery will have a right of action against the last carrier, and further, each may take action against the carrier which performed the carriage during which the destruction. loss, damage or delay took place. these carriers will be jointly and severally liable to the passenger or to the consignor or consignee.
Article 37 – Right of Recourse against
Third Parties
Chapter IV
Combined Carriage
Article 38 – Combined Carriage
2. Nothing in this convention shall prevent the parties in the case of combined carriage from inserting in the document of air carriage conditions relating to other modes of carriage, provided that the provisions of this Convention are observed as regards the carriage by air.
Chapter V
Carriage by Air Performed by a Person
other than the Contracting Carrier
Article 39 – Contracting Carrier –
Actual Carrier
Article 40 – Respective Liability of
Contracting and Actual Carriers
Article 41 – Mutual Liability
2. The acts and omissions of the contracting carrier and of its servants and agents acting within the scope of their employment shall, in relation to the carriage performed by the actual carrier, be deemed to be also those of the actual carrier. Nevertheless, no such act or omission shall subject the actual carrier to liability exceeding the amounts referred to in Articles, 21, 22, 23 and 24. Any special agreement under which the contracting carrier assumes obligations not impose d by this Convention or any waiver of rights or defences conferred by this Convention or any special declaration of interest in delivery at destination contemplated in Article 22 shall not affect the actual carrier unless agreed to by it.
Article 42 – Addressee of Complaints
and Instructions
Article 43 – Servants and Agents
Article 44 – Aggregation of Damages
Article 45 – Addressee of Claims
If the action is brought against only one of those carriers, that carrier shall have the right to require the other carrier to be joined in the proceedings, the procedure and effects being governed by the law of the court seised of the case.
Article 46 – Additional Jurisdiction
Article 47 – Invalidity of Contractual Provisions
Article 48 – Mutual Relations of
Contracting and Actual Carriers
Chapter VI
Other Provisions
Article 49 – Mandatory Application
Article 50 – Insurance
Article 51 – Carriage Performed
in Extraordinary Circumstances
Article 52 – Definition of Days
Chapter VII
Final Clauses
Article 53 – Signature, Ratification
and Entry into Force
2. This Convention shall similarly be open for signature by Regional Economic Integration Organisations. for the purpose of this Convention, a „Regional Economic Integration Organisation“ means any organisation which is constituted by sovereign States of a given region which has competence in respect of certain matters governed by this Convention and has been duly authorized to sign and to ratify, accept, approve or accede to this Convention. A reference to a „State Party“ or „States Parties“ in this Convention, otherwise than in paragraph 2 of Article 1, paragraph 1(b) of Article 3, paragraph (b) of Article 5, Articles 23, 33, 46 and paragraph (b) of Article 57, applies equally to a Regional Economic Integration organisation. For the purpose of Article 24, the references to „a majority of the States Parties“ and „one-third of the States Parties“ shall not apply to a Regional Economic Integration Organisation.
3. This Convention shall be subject to ratification by States and by Regional Economic Integration Organisations which have signed it.
4. Any State or Regional Economic Integration organisation which does not sign this convention may accept, approve or accede to it at any time.
5. Instruments of ratification, acceptance, approval or accession shall be deposited with the International Civil Aviation Organization, which is hereby designated the Depositary.
6. This Convention shall enter into force on the sixtieth day following the date of deposit of the thirtieth instrument of ratification, acceptance, approval or accession with the Depositary between the States which have deposited such instrument. An instrument deposited by a Regional Economic Integration Organisation shall not be counted for the purpose of this paragraph.
7. For other States and for other Regional Economic Integration Organisations, this Convention shall take effect sixty days following the date of deposit of the instrument of ratification, acceptance, approval or accession.
8. The Depositary shall promptly notify all signatories and States Parties of:
(a) each signature of this Convention and date thereof;
(b) each deposit of an instrument of ratification, acceptance, approval or accession and date thereof;
(c) the date of entry into force of this Convention;
(d) the date of the coming into force of any revision of the limits of liability established under this Convention;
(e) any denunciation under Article 54.
Article 54 – Denunciation
2. Denunciation shall take effect one hundred and eighty days following the date on which notification is received by the Depositary.
Article 55 – Relationship with other
Warsaw Convention Instruments
1. between States Parties to this Convention by virtue of those States commonly being Party to
(a) the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Signed at Warsaw on 12 October 1929 (hereinafter called the Warsaw Convention);
(b) the Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Signed at Warsaw on 12 October 1929, Done at The Hague on 28 September 1955 (hereinafter called The Hague Protocol);
(c) the Convention, Supplementary to the Warsaw Convention, for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Performed by a Person Other than the Contracting Carrier, signed at Guadalajara on 18 September 1961 (hereinafter called the Guadalajara Convention);
(d) the Protocol to Amend the Convention for the unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Signed at Warsaw on 12 October 1929 as Amended by the Protocol Done at The Hague on 28 September 1955 Singed at Guatemala City on 8 March 1971 (hereinafter called the Guatemala City Protocol);
(e) Additional Protocol Nos. 1 to 3 and Montreal Protocol No. 4 to amend the Warsaw Convention as amended by The Hague Protocol or the Warsaw Convention as amended by both The Hague Protocol and the Guatemala City Protocol Signed at Montreal on 25 September 1975 (hereinafter called the Montreal Protocols); or
2. within the territory of any single State Party to this Convention by virtue of that State being Party to one or more of the instruments referred to in sub- paragraphs (a) to (e) above.
Article 56 – States with more than
one System of Law
2. Any such declaration shall be notified to the Depositary and shall state expressly the territorial units to which the Convention applies.
3. In relation to a State Party which has made such a declaration:
(a) references in Article 23 to „national currency“ shall be construed as referring to the currency of the relevant territorial unit of that State; and
(b) the reference in Article 28 to "national law" shall be construed as referring to the law of the relevant territorial unit of that State.
Article 57 – Reservations
(a) international carriage by air performed and operated directly by that State Party for non-commercial purposes in respect to its functions and duties as a sovereign State; and/or
(b) the carriage of persons, cargo and baggage for its military authorities on aircraft registered in or leased by that State Party, the whole capacity of which as been reserved by or in behalf of such authorities.
IN WITNESS WHEREOF the undersigned Plenipotentiaries, having been duly authorized, have signed this Convention.
DONE at Montreal on the 28th day of May of the year one thousand nine hundred and ninety-nine in the English, Arabic, Chinese, French, Russian and Spanish languages, all texts being equally authentic. This Convention shall remain deposited in the archives of the International Civil Aviation Organization, as well as to all States Parties to the Warsaw Convention, the Hague Protocol, the Guadalajara Convention, the Guatemala City Protocol, and the Montreal Protocols.
Fylgiskjal II.
REGLUGERÐ EVRÓPUÞINGSINS OG RÁÐSINS (EB) nr. 889/2002
frá 13. maí 2002
um breytingu á reglugerð ráðsins (EB) nr. 2027/97
um bótaábyrgð flugfélaga vegna slysa.
(Texti sem varðar EES.)
EVRÓPUÞINGIÐ OG RÁÐ EVRÓPUSAMBANDSINS HAFA,
með hliðsjón af stofnsáttmála Evrópubandalagsins, einkum 2. mgr. 80. gr.,
með hliðsjón af tillögu framkvæmdastjórnarinnar ( 1 ),
með hliðsjón af áliti efnahags- og félagsmálanefndarinnar ( 2 ),
að höfðu samráði við svæðanefndina,
í samræmi við málsmeðferðina sem mælt er fyrir um í 251. gr. sáttmálans ( 3 ),
og að teknu tilliti til eftirfarandi:
1. Mikilvægt er að tryggja farþegum, sem lenda í flugslysum, hæfilegar bætur innan ramma sameiginlegrar stefnu í flutningamálum.
2. Nýr samningur um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa var samþykktur í Montreal 28. maí 1999 en í honum eru settar nýjar víðtækar reglur um bótaábyrgð ef slys ber að höndum við millilandaflutninga í lofti og koma þær í stað reglnanna í Varsjársamningnum frá 1929 og síðari breytinga á honum ( 4 ).
3. Varsjársamningurinn mun gilda áfram við hlið Montreal-samningsins um óákveðinn tíma.
4. Montreal-samningurinn kveður á um fyrirkomulag ótakmarkaðrar bótaábyrgðar ef flugfarþegar láta lífið eða verða fyrir líkamstjóni.
5. Bandalagið hefur undirritað Montreal-samninginn og þar með gefið í skyn þá ætlun sína að verða aðili að samningnum með því að fullgilda hann.
6. Nauðsynlegt er að breyta reglugerð ráðsins (EB) nr. 2027/97 frá 9. október 1997 um bótaábyrgð flugfélaga vegna slysa ( 5 ) í því skyni samræma hana ákvæðum Montreal- samningsins þannig að til verði samræmt kerfi varðandi bótaábyrgð að því er varðar millilandaflutninga í lofti.
7. Þessi reglugerð og Montreal-samningurinn auka vernd farþega og vandamanna þeirra og ekki skal vera hægt að túlka hann svo að vernd þeirra rýrni miðað við gildandi löggjöf þann dag sem þessi reglugerð er samþykkt.
8. Á innri loftflutningamarkaði er ekki lengur greint á milli innanlandsflugs og millilandaflugs og því er við hæfi að umfang og eðli bótaábyrgðar sé hið sama í innanlandsflugi og millilandaflugi í bandalaginu.
9. Í samræmi við dreifræðisregluna er æskilegt að grípa til aðgerða á vettvangi bandalagsins til að setja fram samræmdar reglur fyrir öll flugfélög í bandalaginu.
10. Kerfi ótakmarkaðrar bótaábyrgðar ef flugfarþegar láta lífið eða verða fyrir líkamstjóni er viðeigandi innan öruggra og nútímalegra loftflutningakerfa.
11. Flugfélög í bandalaginu ættu ekki að geta borið fyrir sig 2. mgr. 21. gr. Montreal-samningsins nema þau geti sannað að tjónið hafi ekki orðið vegna gáleysis, óréttmætra aðgerða eða vanrækslu flugfélagsins, starfsmanna þess eða fulltrúa.
12. Samræmd bótaábyrgð vegna taps á, skemmda á eða eyðileggingar á farangri og vegna skemmda sem verða vegna tafa, sem gildir um öll ferðalög með flugfélögum í bandalaginu, mun tryggja einfaldar og skýrar reglur bæði fyrir farþega og flugfélög og gera farþegum kleift að ákveða hvenær þörf er á aukatryggingu.
13. Mismunandi fyrirkomulag bótaskyldu á mismunandi flugleiðum væri óhagkvæmt fyrir flugfélög í bandalaginu og ruglingslegt fyrir farþega þeirra.
14. Æskilegt er að létta af þeim sem verða fyrir slysi og vandamönnum þeirra skammtímafjárhagsáhyggjum á tímabilinu sem fylgir strax í kjölfar slyssins.
15. Í 50. gr. Montrealsamningsins er gerð sú krafa að aðilar sjái til þess að flugfélög hafi nægjanlegar tryggingar og að nauðsynlegt sé að taka mið af 7. gr. reglugerðar ráðsins (EBE) nr. 2407/92 frá 23. júlí 1992 um veitingu flugrekstrarleyfa til handa flugfélögum ( 6 ) þegar farið er að þessu ákvæði.
16. Æskilegt er að allir farþegar fái grunnupplýsingar um gildandi bótaskyldureglur þannig að þeir geti, gerist þess þörf, keypt viðbótartryggingar áður en ferð hefst.
17. Nauðsynlegt mun reynast að endurskoða fjárhæðir í þessari reglugerð í því skyni að taka tillit til verðbólgu og endurskoðunar á takmörkunum bótaábyrgðar í Montreal-samningnum.
18. Að svo miklu leyti sem frekari reglna er þörf við framkvæmd Montreal-samningsins á þeim sviðum sem ekki falla undir reglugerð (EB) nr. 2027/97 er það á ábyrgð aðildarríkjanna að gera slíkar ráðstafanir.
SAMÞYKKT REGLUGERÐ ÞESSA:
1. gr.
1. Eftirfarandi komi í stað titils reglugerðarinnar:
„Reglugerð (EB) nr. 2027/97 um bótaábyrgð flugfélaga að því er varðar flutninga í lofti á farþegum og farangri þeirra.“
2. Í stað 1. gr. komi eftirfarandi:
„1. gr.
Með þessari reglugerð er hrint í framkvæmd viðeigandi ákvæðum Montreal-samningsins að því er varðar flutninga í lofti á farþegum og farangri þeirra og mælt fyrir um viðbótarákvæði. Með reglugerðinni er gildissvið þessara ákvæða víkkað þannig að þau taki til flutninga í lofti innan eins aðildarríkis.“
3. Í stað 2. gr. komi eftirfarandi:
„2. gr.
1. Í þessari reglugerð er merking eftirfarandi hugtaka sem hér segir:
a. „flugfélag“: fyrirtæki sem stundar flutninga í lofti og hefur gilt flugrekstrarleyfi;
b. „flugfélag í bandalaginu“: flugfélag sem hefur gilt flugrekstrarleyfi sem gefið er út af einu aðildarríkjanna í samræmi við ákvæði reglugerðar (EBE) nr. 2407/92;
c. „bótakröfuhafi“: farþegi eða hver sá sem samkvæmt gildandi lögum getur krafist bóta vegna farþega;
d. „farangur“: bæði skráður og óskráður farangur í skilningi 4. mgr. 17. gr. Montreal- samningsins nema annað sé tilgreint;
e. „SDR“: sérstök dráttarréttindi sem Alþjóðagjaldeyrissjóðurinn skilgreinir;
f. „Varsjársamningurinn“: samningur um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, undirritaður í Varsjá 12. október 1929 eða Varsjársamningurinn eins og honum var breytt í Haag 28. september 1955, enn fremur viðbótarsamningur við Varsjársamninginn sem gerður var í Guadalajara 18. september 1961;
g. „Montreal-samningurinn“: samningur um samræmingu nokkurra reglna varðandi loftflutninga milli landa, undirritaður í Montreal 28. maí 1999.
2. Þau hugtök í þessari reglugerð, sem ekki eru skilgreind í 1. mgr., hafa sömu merkingu og í Varsjársamningnum.“
4. Í stað 3. gr. komi eftirfarandi:
„3. gr.
1. Bótaábyrgð flugfélags í bandalaginu, að því er varðar farþega og farangur þeirra, skal ráðast af öllum ákvæðum Montreal-samningsins um bótaábyrgð.
2. Líta skal svo á að tryggingaskyldan, sem sett er fram í 7. gr. reglugerðar (EBE) nr. 2407/92, að svo miklu leyti sem hún varðar bótaábyrgð vegna farþega, þýði að flugfélag í bandalaginu skuli hafa tryggingu að því marki að tryggt sé að allir einstaklingar, sem eiga rétt á bótum, fái alla upphæðina sem þeir eiga rétt á í samræmi við þessa reglugerð.“
5. Eftirfarandi grein bætist við:
„3. gr. a.
Viðbótarfjárhæðin, sem flugfélög í bandalaginu geta krafist í samræmi við 2. mgr. 22. gr. Montrealsamningsins, þegar farþegi gefur sérstaka yfirlýsingu um mikilvægi þess að fá farangur sinn afhentan á áfangastað, skal ákvörðuð samkvæmt gjaldskrá sem miðuð er við þann aukakostnað sem hlýst af því að flytja og tryggja viðkomandi farangur umfram farangur sem metinn er til jafns við eða undir marki bótaábyrgðarinnar. Gjaldskráin skal vera aðgengileg farþegum samkvæmt beiðni.“
6. Ákvæði 4. gr. falli niður.
7. Í stað 5. gr. komi eftirfarandi:
„5. gr.
1. Flugfélag í bandalaginu skal tafarlaust, og eigi síðar en fimmtán dögum eftir að ljóst er orðið hvaða einstaklingur á rétt til bóta, inna af hendi fyrirframgreiðslu sem nægir til þess að standa straum af brýnustu fjárþörf og stendur í réttu hlutfalli við orðinn skaða.
2. Með fyrirvara um 1. mgr. skal fyrirframgreiðsla ekki vera lægri upphæð en sem nemur jafngildi 16 000 SDR í evrum á hvern farþega ef um dauðsfall er að ræða.
3. Fyrirframgreiðsla felur ekki í sér viðurkenningu á bótaábyrgð og getur komið til frádráttar bótum sem kunna að verða greiddar síðar samkvæmt bótaábyrgð flugfélags í bandalaginu en hins vegar er hún óafturkræf nema í þeim tilvikum sem um getur í 20. gr. Montreal-samningsins eða ef sá sem fékk bæturnar átti ekki tilkall til bóta.“
8. Í stað 6. gr. komi eftirfarandi:
„6. gr.
1. Öll flugfélög skulu, við sölu loftflutninga í bandalaginu, tryggja að farþegar hafi aðgang að samantekt helstu ákvæða sem gilda um bótaábyrgð vegna farþega og farangurs þeirra, þ.m.t. upplýsingar um stefnufrest til að gera kröfur um bætur og um möguleikann á því að setja fram sérstaka yfirlýsingu varðandi farangur á öllum sölustöðum, þ.m.t. símasölu og á Netinu. Til að uppfylla þessa upplýsingakröfu skulu flugfélög í bandalaginu nota kynningarauglýsinguna sem fylgir í viðaukanum. Slíka samantekt eða kynningarauglýsingu er ekki hægt að nota sem grundvöll bótakröfu né til túlkunar á ákvæðum þessarar reglugerðar eða Montreal-samningsins.
2. Til viðbótar við kröfur um upplýsingar sem settar eru fram í 1. mgr. skulu öll flugfélög, að því er varðar loftflutninga sem veittir eru eða keyptir í bandalaginu, láta hverjum farþega í té skriflegar upplýsingar um:
– mörk bótaábyrgðar flugfélagsins í viðkomandi flugi að því er varðar dauðsfall eða líkamstjón, sé um slík mörk að ræða,
– mörk bótaábyrgðar flugfélagsins í viðkomandi flugferð að því er varðar eyðileggingu, tap eða skemmdir á farangri, og viðvörun um að flugfélaginu skuli tilkynnt við innskráningu ef verðgildi farangurs er yfir þeirri fjárhæð eða hann sé fulltryggður af farþega áður en ferð hefst,
– mörk bótaábyrgðar flugfélagsins í viðkomandi flugi vegna skemmda sem verða vegna tafar.
3. Í öllum flutningum með flugfélögum í bandalaginu skulu mörkin, sem sett eru í samræmi við upplýsingakröfurnar í 1. og 2. mgr., vera þau sem ákveðin eru í þessari reglugerð nema flugfélag í bandalaginu setji að eigin frumkvæði hærri mörk. Að því er varðar flutninga með flugfélögum utan bandalagsins skulu 1. og 2. mgr. einungis gilda um flutninga til eða frá bandalaginu eða innan þess.“
9. Í stað 7. gr. komi eftirfarandi:
„7. gr.
Eigi síðar en þremur árum eftir að reglugerð (EB) nr. 889/2002 (*) kemur til framkvæmda skal framkvæmdastjórnin taka saman skýrslu um beitingu þessarar reglugerðar. Framkvæmdastjórnin skal einkum kanna nauðsyn þess að endurskoða fjárhæðirnar, sem um getur í viðeigandi greinum Montreal-samningsins, í ljósi hagþróunar og tilkynninga frá Alþjóðaflugmálastofnuninni (ICAO).
_____________
(*) Stjtíð. EB L 140, 30. maí 2002, bls. 2. “
10. Eftirfarandi viðauki bætist við:
„VIÐAUKI
Bótaábyrgð flugfélaga vegna farþega og farangurs þeirra.
Með þessari kynningarauglýsingu eru teknar saman reglur um bótaábyrgð sem flugfélög í bandalaginu fara að samkvæmt löggjöf bandalagsins og Montreal-samningnum.
Bætur vegna dauðsfalls eða líkamstjóns.
Engar fjárhagslegar takmarkanir gilda um bótaábyrgð vegna líkamstjóns farþega eða dauðsfalls. Flugfélag getur ekki andæft bótakröfum vegna tjóna að hámarki 100 000 SDR (upphæð námunduð í gjaldmiðli viðkomandi lands). Ef um hærri fjárhæð er að ræða getur flugfélagið varið sig gegn bótakröfu með því að sanna að það hafi ekki valdið skaðanum af gáleysi eða af öðrum orsökum.
Fyrirframgreiðslur.
Láti farþegi lífið eða verði fyrir líkamstjóni skal flugfélag inna af hendi fyrirframgreiðslu til að standa straum af brýnustu fjárþörf innan fimmtán daga frá því ljóst er orðið hvaða einstaklingur á rétt til bóta. Fyrirframgreiðsla skal ekki vera lægri upphæð en sem nemur 16 000 SDR í evrum (upphæð námunduð í gjaldmiðli viðkomandi lands) ef um dauðsfall er að ræða.
Seinkun á flutningi farþega.
Ef flutningi farþega seinkar ber flugfélag bótaábyrgð nema það hafi gert allar nauðsynlegar ráðstafanir til að koma í veg fyrir tjónið eða ógerlegt hafi verið að gera slíkar ráðstafanir. Bótaábyrgð vegna seinkunar á flutningi farþega er takmörkuð við 4 150 SDR (upphæð námunduð í gjaldmiðli viðkomandi lands).
Seinkun á flutningi farangurs.
Ef flutningi farangurs seinkar ber flugfélag bótaábyrgð nema það hafi gert allar nauðsynlegar ráðstafanir til að koma í veg fyrir tjónið eða ógerlegt hafi verið að gera slíkar ráðstafanir. Bótaábyrgð vegna seinkunar á flutningi farangurs er takmörkuð við 1 000 SDR (upphæð nálguð í gjaldmiðli viðkomandi lands).
Eyðilegging, tap eða skemmdir á farangri.
Flugfélagið er bótaskylt vegna eyðileggingar, hvarfs eða tjóns á farangri að hámarki 1 000 SDR (upphæð námunduð í gjaldmiðli hlutaðeigandi lands). Ef um skráðan farangur er að ræða er flugfélagið bótaskylt jafnvel þó að það hafi ekki valdið skaðanum nema farangurinn hafi verið gallaður. Ef um óskráðan farangur er að ræða er flugfélagið einungis bótaskylt ef það hefur valdið skaðanum.
Hærri mörk vegna farangurs.
Farþegi getur notið góðs af hærri bótaábyrgð með því að gefa sérstaka yfirlýsingu, í síðasta lagi við innritun, og gegn greiðslu viðbótargjalds.
Kvartanir vegna farangurs.
Ef farangur hefur skemmst, týnst eða eyðilagst skal farþeginn senda flugfélaginu skriflega kvörtun eins fljótt og auðið er. Þegar um skemmdir á skráðum farangri er að ræða skal farþeginn senda skriflega kvörtun innan sjö daga og innan 21 dags ef um seinkun er að ræða, í báðum tilvikum frá og með þeim degi að farþeginn fékk farangurinn í hendur.
Bótaábyrgð flugfélags sem gerði flutningssamning og flytjanda í reynd.
Ef flytjandi í reynd og flugfélagið, sem gerir flugsamninginn, eru ekki einn og sami aðili á farþeginn rétt á að senda kvörtun til eða gera bótakröfu á hvorn aðila sem er. Ef heiti eða kóði flugfélags er á farseðli er viðkomandi flugfélag það flugfélag sem gerði flutningssamninginn.
Frestur til málshöfðunar.
Öll málshöfðun fyrir dómstólum vegna bótakrafna skal hafin innan tveggja ára frá komu loftfars eða frá þeim degi þegar loftfar hefði átt að koma.
Grundvöllur upplýsinganna.
Montreal-samningurinn frá 28. maí 1999, sem kemur til framkvæmda í bandalaginu með reglugerð (EB) nr. 2027/97 (eins og henni er breytt með reglugerð (EB) nr. 889/ 2002) og með innlendri löggjöf aðildarríkjanna, er lagður til grundvallar þeim reglum sem lýst er hér að framan.“
2. gr.
Reglugerð þessi öðlast gildi á þeim degi sem hún birtist í Stjórnartíðindum Evrópubandalaganna.
Hún skal koma til framkvæmda frá og með þeim degi þegar hún tekur gildi eða frá og með degi gildistöku Montreal-samningsins, hvort sem síðar verður.
Reglugerð þessi er bindandi í heild sinni og gildir í öllum aðildarríkjunum án frekari lögfestingar.
Gjört í Brussel 13. maí 2002.
Fyrir hönd Evrópuþingsins,
P. COX forseti.
Fyrir hönd ráðsins,
J. PIQUÉ I CAMPS forseti.
Fylgiskjal III.
Fjármálaráðuneyti,
fjárlagaskrifstofa:
Umsögn um frumvarp til laga um breytingu á lögum um loftferðir,
nr. 60/1998, með síðari breytingum.
Kostnaður Flugmálastjórnar Íslands af frumvarpinu er áætlaður 4–5 m.kr. á ári vegna aðildar EASA og skiptist kostnaðurinn í útgjöld vegna ferða og fundarhalda, sex funda á ári, og aðildargjöld til EASA og verður þeim kostnaði mætt með tekjum Flugmálastjórnar. Í fjárlögum 2004 er gert ráð fyrir að tekjur af vopnaleitargjaldi verði 148 m.kr. og er gert ráð fyrir að þær tekjur aukist um u.þ.b. 170 m.kr. með nýju öryggisgjaldi. Í fjárlögum 2004 er áætlað að tekjur af lendingargjaldi vegna millilandaflugs verði 458,5 m.kr. og er gert ráð fyrir að þær hækki í u.þ.b. 500 m.kr. Samtals er því gert ráð fyrir að aukning tekna af lendingargjaldi og öryggisgjaldi verði u.þ.b. 220 m.kr. miðað við forsendur fjárlaga 2004 um fjölda farþega og fjölda lendingartonna.
- Neðanmálsgrein: 1
- 1 Stjtíð. EB C 337 E, 28. nóvember 2000, bls. 68 og Stjtíð. EB C 213 E, 31. júlí 2001, bls. 298.
- Neðanmálsgrein: 2
- 2 Stjtíð. EB C 123, 25. apríl 2001, bls. 47.
- Neðanmálsgrein: 3
- 3 Álit Evrópuþingsins frá 5. apríl 2001 (Stjtíð. EB C 21, 24. janúar 2002, bls. 256), sameiginleg afstaða ráðsins frá 19. desember 2001 (Stjtíð. EB C 58 E, 5. mars 2002, bls. 8) og ákvörðun Evrópuþingsins frá 12. mars 2002.
- Neðanmálsgrein: 4
- 4 Stjtíð. EB L 194, 18. júlí 2001, bls. 38.
- Neðanmálsgrein: 5
- 5 Stjtíð. EB L 285, 17. október 1997, bls. 1.
- Neðanmálsgrein: 6
- 6 Stjtíð. EB L 240, 24. ágúst 1992, bls. 1.
